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機場核心計劃

線,稱為機場快線,以及提供地區服務的大嶼山線。兩者最高的運行速度均為每小 時135公里,而目前地下鐵路線的車速是每小時80公里。

根據設計,機場快線將提供全部乘客均有座位的商務級特快服務,來往港島終 點站至新機場需時23分鐘,中途只停九龍及青衣兩個車站。預期最初會以6卡列 車行走,每8分鐘一班,按需要增至最多10卡列車,每4分半鐘一班

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為北大嶼山、西九龍及中環提供服務的大嶼山線屬一般的集體運輸服務。開設 這項服務,可解決地下鐵路荃灣線急須紓緩的擠逼情況,特別是彌敦道走廊沿線。 中環、西九龍、大角咀、荔景、青衣及東涌新市鎮均設車站,當局並為日後增設車 站作出準備。

機場鐵路線已選定5個地點,供住宅和商業物業發展,共佔地約62公頃,分 別位於中環、西九龍、大角咀、青衣及東涌。

年內,地下鐵路公司完成鐵路的詳細設計工作,並批出餘下的主要土木及機電 工程合約。年底時,所有主要合約均已批出。首條機場鐵路隧道(青衣隧道)已於 十二月貫通。

合約和投標

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至一九九五年底,已批出的主要合約共157份,總值約為943億元。這些合約 包括由政府批出的88份,價值約378億元;機場管理局批出的37份,價值約330 億元;地下鐵路公司批出的31份,總值178億元;以及香港西區隧道有限公司批 出的一份價值57億元建造工程合約。

政府、機管局、地下鐵路公司和香港西區隧道有限公司均歡迎國際機構參與競 投機場核心計劃合約,而在招標程序和審批合約的過程中,會嚴格採用香港傳統的 公平競爭方法。有多間來自不同國家的國際公司,多採用聯營方式投得機場核心計 劃合約。至一九九五年底,日本獲得的合約總值最高,佔總數27%,其次是香港 (22%)、英國(16%)、中國(8%)、荷蘭(6%)、法國(6%)、比利時(3%)、新 西蘭(3%)、美國(2%)、西班牙(2%)和澳洲(2%)。德國、意大利、南非、 奧地利、挪威和丹麥則佔餘下的3%。投得顧問合約的公司,分別來自香港、英 國、美國、澳洲、日本、荷蘭、法國、瑞典、新西蘭、德國等地。

管理及成本控制

當局就機場核心計劃的規模、進度計劃及成本預算訂立整體策略後,在一九九 五年內進行定期檢討。這套策略是整體計劃和工程管理制度的基礎。大部分工程均 以固定總價的形式批出合約,以盡量減輕政府的風險,特別是來自通脹和工料預算 變動的風險。

當局已為機場核心計劃實行管理及控制制度,訂明各項程序,以便在工程項目 設計和施工期間,監察和控制工程進度及成本,有關人員因而可盡早向新機場工程 統籌署和有關部門首長提出警告,說明工程成本可能上漲,使可能導致成本上漲的 趨勢,得以及早發現。如某些項目的成本獲准增加,則須在同一或其他機場核心計 劃項目內節省開支,以作抵銷。此外,競爭激烈的投標制度亦使政府所批出的機場 核心計劃合約物有所值。

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