香港立法局——一九八七年十一月四日
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我同意香港的動力來自民間自由競爭的經濟活動,但對要提供基本設施的經濟活動,例如運 輸,就不能單面的只看市場競爭了。原因是政府實質上在築路維修上已經作出了龐大的支持;另 一方面,公共交通運輸各私人系統的投資亦鉅,而某種必要的運輸系統要賴「獨市」才可生存(例 如地鐵公司)。本人理解到中外投資者與承建商,對投資開拓香港的基本設施,是有濃烈的興 趣,他們一方面考慮到香港必會繼續成為中國之門,而香港本身的人口和經濟活動的增長,都會 做成對運輸的需要。但投資者是現實的,没有十多二十年的長遠經營的機會,没有確定的交通量 和需求,没有適當競爭的保障,我們不能要求他們對建築道路橋樑,作出投資。因此,我認為政 府如要「開源」,引導私人繼續投資於基本設施和運輸系統,就必須闡明自由市場競爭的哲學並非 最理想的原則,反之,是一個有適度競爭的環境。政府可以決定在運輸量方面的需求,而由私人 投資提供有質素的服務,這樣才可以繼續吸引私人投資於這方面的服務。
(2)政府的責任抑或投資者的責任
或許本人會問,將基本設施作私營,是否政府在推卸責任。我不會支持政府去推卸責任,而是由 於我認為香港一向成功的因素,是私人(或民間)可以勝任的經濟活動,香港政府就不應該等着去 做。面對龐大的基本設施的需求(擴展港口,另建機場——施政報告第45至46段),香港政府是 有責任去利用它一貫引發私人企業投資和經濟活動的特長,鼓勵他們參與。在一九八四年,運輸 署政府停車場讓出作私營,政府也曾面對相當的抨擊。但海底隧道一開始便是私營,公衆有了心 理準備,要收費也接受下來,以後的東海港隧道和將來的大老山隧道,以至另外在計劃中連貫九 龍半島和新界的隧道作為私人投資的開拓,香港人相信亦已接受下來。
同時,政府應該保持低稅率的政策,只可以在香港經濟活動的成果中抽取小部份的財富,以提 供政府部門和政府公務員的服務。可以擴大基本設施而不使提供政府部門和政府公務員的費用膨 脹,是符合香港一向的政策,當然要保持不變。因此,假如以後港口與機場發展的計劃中需要建 橋或碼頭,我們亦應該鼓勵私人投資和管理。
(3)有公帑支持的運輸系統:開發抑或謀利
主席先生,我基本上是不贊成運用公帑作為資金,組成私人企業公司去和私人(或民間)競爭的。 (例如地鐵在港島對中華巴士公司和油蔴地小輪公司的不良影響)。但有一個我們不可忽視的事 實,就是無論我們如何鼓勵私人投資計劃,也一定有某種情形,由於開始的投資太大,回本或獲 利所需的時間太長,政府就不能不參與這個有適度競爭的局面
。
因此,我認為政府持有大量股權或曾支持的公司,如地鐵和九廣鐵路的首要任務,是開拓市區 與新市鎮間快速的交通服務,增加經濟活動的效益和幫助開發土地利用。
我在過往兩年的辯論中,曾經提出在市鎮超過200萬人內部移居的過程中,一段長久的時間是 依靠快速的交通運輸系統去維繫這些移居入新市鎮的工人的生計。我也說過,消費與服務行業的 就業機會長期在市區之內。
屯門新市鎮始於七十年代中期,在一九八三年才有36.4%居住在那裡的工人在屯門工作。至一 九八五年增加到57.3%,到了今年,則已增到83%。在這十年中汲取得的經驗,最重要的是在 新市鎮發展的過程中,工人的數目和技能與廠商方面的要求不相配。在此,我們有兩個選擇, 個是在輪候房屋的人士中,讓一部份符合廠商需求的熟練工人先分配到新市鎮的公屋。這種方 法,有各種理由會行不通。
另一個可行而應行的選擇,是用曾有政府支持的運輸系統去開拓城市。
去年我曾經表示,地下鐵是一種龐大投資,假如要伸展到將軍澳將會需要150億港元(依八四 至八五年度估計),而沿線可以發展的土地則極少。現在我理解到將軍澳的第二期拓展計劃已作 決定,既然如此,則不如尋求擴大將軍澳公共和私人房屋計劃的途徑,增加人口,使這一條地鐵 支線有更高的經濟效益。另一方面,經濟科的資料顯明,過往五年內,新市鎮工商業的發展,在
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