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语年馁 第四十三回 香港全貌 投資五百億發展交通網

均衡有效系統的基礎,為市民提供多元化 的公共運楡服務,鼓勵市民採用不佔路面 的交通工具,將服務費用維持於合理水平 ,及為消費者提供更舒適方便的服務。

政府將繼續靈活推行該項政策,以應 付不斷轉變的運輸需求,以及鼓勵各種交 通工具間的良性競爭,激發他們進一步改 善服務。

控制道路使用情况

雖然現時公共交通服務已佔總乘客人 次現分之八十七,但因市區建造道路增長 有限,繁忙時間出現的交通擠塞情況,仍 是不可避免,因為使用道路的需求,遠遠 超出道路的通車客量,造成嚴重塞車情況 ;故此白皮書認為極需有效的道路管理措 施,否則車輛交通會使現有及計劃中的道 路不勝負荷,妨碍貨物的流通,嚴重影响 路面公共交通的效率及使緊急服務車輛受 到阻塞。

在白皮書中,將會列出一套均衡的計 劃,管理道路使用需求的增長。

其中以財政手法限制私家車數量增長 ,為管理道路使用情况建議之一,這包括 調整私家車擁有稅,提高燃油稅等,以鼓 勵駕車人士更有效使用道路。

此外,因客貨車濫用情況相當嚴重, 白皮書亦建議將輕型貨車分類,如立法規 定這類貨車的載客人數及載貨空間等,減 少輕型貨車用作個人交通工具的情况。

至於針對道路使用情况方面,則建議 調整隧道收費,控制隧道擠塞情况在可接 受水平。

運輸司強調此等管理道路使用措施的 主要目的,是透過引進最新的交通管理措 施,減低對交通造成的阻碍,讓較節省路 面及必要的車輛優先使用道路,使市民能

有效和合理地使用路面,以及透過分散交 通需求及車輛數目和交通增長,控制道路 系統可以應付的水平

第二份運輸政策白皮書在九〇年一月 中正式發表,為未來十年擬訂一套運輸策 暑,應付未來的挑戰。

東區海底隧道啓用

耗資超過三十四億港元的東區海底隧 道,於八九年九月廿一日晚上十時三十分 正式通車。

該條連接鯛魚涌至茶果嶺、擁有行車 及鐵路之第二條海底隧道,自八七年施工 以來,工程進展順利,原定時間提早完 成,地下鐵路部份於八九年八月二日率先 啟用,而行車管道則因連接道路等因素而 於一個多月後才通車。

然而,東區海底隧道通車後的使用情 况,與原來估計有所差別,且更未能有效 改善紅磡海底隧道的擠塞情況。新香港隧 道公司原來估計東區海底隧道通車後,使 用量將很快達到每日四至五萬架次,且預 計初期可以疏導紅磡海底隧道約三分之一 的使用量。該隧道的最高汽車流通量,每 日可達十二萬架次。

在通車初期,東區海底隧道每日車輛 流量僅為一萬架次,较原來估計為低,有 關方面認為是駕駛人士未熟悉路面情况, 而不願意改變駕車過海的慣用路線,雖經 大力宣傳,至八九年年底時,每日車輛流 燈已上升至二萬七千架次。

紅磡海隧持精塞車

紅磡海底隧道在東區海底隧道通車後

,使用率僅下跌百分之八,遠較預期為低 每日平均約減少三千至四千架次汽車,

場三府

使用量仍高達十一萬六千架次,令繁忙時 擠塞情况毫無改善。

該條使用達十八年的海底隧道,於八 九年的裱使用量共四千二百多萬架次,與 預測差距不大,且估計九〇年亦不會出現 大幅增長。

凸

不過,香港隧道公司担心大老山隧道 於九一年通車後,將會令東區海底隧道使 用量增加,造成較大的影响。

香港隧道公司原則上贊成兩條過海 道採用不同收費,以減輕海隊的擠塞情況 但該公司堅持港府應先把紅磡海隧收費 中的稅收部份,撥為該公司的收益,即可 抵消申請加價的幅度;但港府對香港隧道 公司的加價申請則予以否決,有鑑於此, 香港隧道公司向港府要求仲裁,而港府於 八九年底時委任一名仲裁員,預計仲裁將 於九〇年中進行。

雖然本港已擁有兩條海底隧道,但港 府於八九年十月底聘請顧問公司就興建第 三條海底隧道進行研究工作,以配合新機 塲的龐大交通網發展計劃。

第三條海底隧道預訂在西區港海興建 ,該條西區海底隧道將會連接港島西端與 西九龍填海區,預期在九十年代中期完成 ,即在新機場啓用前通車,以緩和現有兩 條海底隧道的交通負荷。

西區海底隧道將考慮採用雙線或三線 雙程行車,亦會考慮道路與鐵路並行或另 建一條鐵路隧道;但設計模式,須待顧問 公司研究後始有藍本,預期研究結果於九 〇年底完成。

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大老山隧道1通車

現正密鑼緊鼓興建的大老山隧道,於 八九年九月二十八日貫通,預期於九一年 八月通車,紓緩獅子山隧道塞車情况。

(第三篇)

四八

大老山隧道建費二十一億元,連接九 龍鑽石山至沙田小瀝源,全長三點九公里 ,將成為本港最長行車隧道;港府為配合 該條隧道,投資三十四億元興建連接該條 隧道的交通網,銳意改善九龍市區與新界 東部的交通系統。

該條由政府與私人機構合作發展的行 車隧道,初步已訂定收費標準,私家車四 元、營業汽車七至八元、私人或公共巴士 八元,首五年政府將向大老山隧道公司微 收百分之二點五溢利稅,而以後則微收百 分之五,至二〇一八年才正式移交政府。

加價改善獅隧擠塞

為改善獅子山隧道擠塞情况,除興建 中的大老山隧道外,大埔道改善工程於九 〇年初全部完竣,提供三線雙程行車,而 連接沙田大圍與荃灣之第五號幹線城門隧 道則於九〇年四月通車,相信對減輕獅子 山隧道的交通負荷有一定幫助。

事實上,獅子山隧道的擠塞情况日趨 惡化,平均每日流量達十萬五千架次;除 埆建道路以減輕獅子山隧道的交通流量外 ,當局亦考慮採用交通管理措施改善塞車 情况,其中包括考慮在城門隧道通車時, 增加獅子山隧道收費。

交通諮詢委員會於八九年十二月的會 議上,否決在獅子山隧道實施單程收費, 以及將潮水式行車安排延長至七時四十分 ,但同意在城門隧道通車時,將各條政府 管理之收費行車隧道劃一收費為五元。 不過,在九〇年三月中,交諮會修訂 上述提議,將獅子山隧道收費由三元倍增 至六元,而其他隧道包括四月通車的城門 隧道,收費維持於三元,藉此吸引車輛改 用城門隧道而減輕獅子山隧道的負荷。對 於上述建議,雖然引起各界的非議,並質