地換山移香港海港及土地發展一百六十年-何佩然 — Page 7

單位:英畝
填料
平整土地
填海面積
(百萬立方碼)
促進國際貿易
第一期工程
第一階段
23
11
0.75
第二階段
小計
28
22
1.75
51
33
2.5
第二期工程
26
23
1.5
第三期工程
37
31
2.25
總計
114
87
6.25
資料來源:
Port Works Division, Public Works Department, Engineering Report on the Proposed Container
Terminal at Kwai Chung, Hong Kong. Government Printer, 1969, p. 2.
.
開拓土地新資源 ( 1 9 4 5 - 1 9 8 2 )
地換山移
香港海港及土地發展一百六十年
+
182
葵涌貨櫃碼頭
第二次世界大戰以後,英國開始利用登陸艇運載英國至愛爾蘭、英
國至歐洲大陸的貨櫃,這種運載貨物的方法很快在歐洲被普遍應用,而
登陸艇亦由一些方便起卸貨的貨船取代。1955年,新設計的貨櫃船於歐
洲與美洲、美洲至夏威夷間航行,貨櫃船的數量更不斷上升。1960年全
世界利用貨櫃船運輸貨品,成了貨運的主流,貨櫃船的數目持續增長。
表3.11 葵涌貨櫃碼頭工程成本預算 (1973-1977)
單位:百萬
第一期 (2 個停泊站)
第二期
第三期
總計
(」個停泊站)
(個停泊站)
平整土地
44
24
32
100
發展土地
22
16
15
53
碼頭設施
49
25
26
100
總計
115
65
73
253
興建年限
3.5
3.5
4
預估竣工年份
1973
1975
1977
1966年7月12日香港政府成立貨櫃船委員會(Container Committee),
籌建貨櫃船碼頭228。1967年該委員會建議將位於葵涌沿岸的95英畝
海床用作興建貨櫃碼頭,另有20英畝則留作5年後發展 229 1969年
5月土木工程處轄下的海港工程部(Port Works Division)制定興建葵涌
貨櫃碼頭的工程可行性報告,成為該貨櫃碼頭的發展藍圖。
1969 年開始興建的葵涌貨櫃碼頭工程共分三期,計劃中停舶船隻
的地方共有4個,預計1977年可竣工。填海面積廣達87英畝,須平
整土地達 114 英畝(請參閱表3.10),初步估計投資需費2.53億,其投
資分佈可參閱表 3.11 。
根據海港工程部評估,葵涌貨櫃碼頭選址海床為軟黏土,故在擺放
填料之前需先挖土約10呎,再在海堤內回填填料,以穩固地基,而接
近碼頭的位置,即海堤前的位置可使用石塊為填料。新填土地在放好填
料後需進行加固,填海的深度亦較估計稍淺。在停泊處需定期進行挖
泥,以保持海床的深度。
i
資料來源:
Port Works Division, Public Works Department, Engineering Report on the Proposed
Container Terminal at Kwai Chung, Hong Kong, Government Printer, 1969, p.1.
為節省資源,在碼頭區挖掘海床的深度必須有較準確的評估,在預
備停泊船隻的區域海床不應有石排,葵涌貨櫃碼頭的挖泥深度一般為水
平下 40 呎,有些地區如青洲(Tsing Chau)及芒洲(Mong Chau)附近的
海床,因有石排,故需將挖掘深度增至50呎,而青衣的東南角亦需挖
至水平下 50 呎,使主要的航道水深深度一致。
1966 年貨櫃船委員會認為碼頭應可停泊 750 呎長,船幅 100 呎,
183
3.43
1
叁
.
開拓土地新資源( 1 9 4 5 - 1 9 8 2 )
地換山移
香港海港及土地發展一百六十年
+
184
i
3.43 1972 年的葵涌貨櫃碼頭,只有2個停泊站。
3.44 1972年9月興建中的葵涌貨櫃碼頭。
3.45 1972年年底葵涌貨櫃碼頭已投入服務。
3.44
3.45
排水 33 呎的船隻,但1969年海港工程部的興建計劃,已將碼頭的規
模擴大至可停泊長 810呎,排水33呎深的船隻,甚至預先為增加排水
深度至 40 呎作準備,在工程的第一期會首先興建兩個長 850 呎的停泊
站,沿岸深度為35呎,繼而在第二期及第三期工程興建兩個排水深達
40 呎的停泊站。第一期工程第一階段首先在芒洲開展,因所需的填海
幅度較小,估計碼頭工程可較快完成,建築需時2.5年。第一個新建好
的停泊站有22英畝的後勤用地,供船隻輪候起卸貨物及提供工作間辦
公室、貨倉、空間。第一期的第二階段主要是興建第二個停泊站及26
英畝後勤用地。
葵涌貨櫃碼頭由私人公司現代貨櫃公司(Modern Terminals
Limited)、東方海陸公司(Sea-Land (Orient) Limited) 九龍貨櫃倉庫有限
公司 (Kowloon Container & Wharf Co Ltd) 以及香港國際貨櫃公司 (Hong
Kong International Terminals Limited)擁有。貨櫃碼頭在 1976 年全面使
用,但貨櫃的吞吐量迅速增加,該碼頭很快已不敷應用。
在 1976 年處理集裝箱的數量已遠超過 1966年貨櫃委員會所作的
20年預測,當時預估1986年碼頭最高可處理集裝箱數量為92.7萬個,
而 1976 年實際處理的集裝箱已達102.9萬個,較1986年預估的最高值
多11%,有關統計可參閱表3.12。
1981 年全港處理貨櫃船的港口中,香港僅次於鹿特丹、紐約、神
戶,排列第四。
185
3.46 1980年的葵涌貨櫃碼頭有4個停泊處,實際處理標準集裝箱達148 萬個。
表3.131981年全球十大貨櫃碼頭吞吐量統計
鹿特丹
紐約
神戶
香港
[
高雄
星加坡
漢堡
!
聖胡安(San Juan)
橫濱
不萊美港(Bremen/ Bremer Haven)
單位:20呎標準集裝箱
2,049,148
1,860,000
1,576,651
1,559,819
1,124,707
1.046,504
906,504
841,933
812,502
811,875
Containerisation International, London, Vol 16, No 12, Dec 1982, p.36, Table 1.
;
資料來源:
表3.12 葵涌貨櫃碼頭處理20呎標準集裝箱數量(1966-1986)
1966年預估最高值
實際處理數量
年份
出口
入口
總計
出口
入口
總計
1966
130,000
104,000
234,000
1971
234,000
179,000
413,000
!
1976
323,000
254,000
577,000
510,838
518,221
1977
1,029,059
1,259,000
1978
1,226,000
i
1979
1,304,000
1980
——
1,480,000
1981
417,000
330,000
747,000
788,706
771,113
1,559,819
1982
1,690,000
1986
521,000
資料來源:
406,000
927,000
Container Committee, Report of The Terminal Sub- Committee, 1966, Appendix E.
Chan, Chui-hay, and Wong, Tak-Sing, The Expansion of the Kwai Chung Container Terminal, Hong Kong, The CUHK, MBA Thesis, 1983,
p.22.
Hong Kong, Hong Kong, Government Printer, 1981-1983.
1987年,葵涌貨櫃碼頭已擁有6個錨泊位,碼頭總長度超過2,300
米,約有114公頃的貨物集散地,船隻進港、卸貨、裝貨後離港,平均
只需 13 小時 2
230
O
!
啟德機場擴建
1920 年代末期,香港人口已接近一百萬,要找到一個交通既方便
又有足夠土地可供發展的地點興建機場,委實太難,權衡輕重,當局只
能從交通便捷着眼,1930年代中期建成的啟德機場,使香港的貿易轉
運業務,從海上貿易成功地擴張至空中貿易,但由於啟德機場位於市
區,只能依賴填海來增加可用面積,其往後的發展,有極大的局限。
戰後啟德機場是遠東區最繁忙的機場,其空間不足對航空安全構成
威脅。為提升機場的服務水平,民航局(Civil Aviation Department)積極
覓地建新機場,衛信公司(Scott & Wilson, Kirkpatrick & Partners)應邀來
港就新機場選址提供意見。當時被仔細考慮的地點有后海灣及赤柱。由
於后海灣太接近中國邊境被認為不適合,而赤柱的建築成本卻相當昂
貴231。1951年6月,政府只好請專家就改善啟德機場既有設施提供意
見,專家認為可在啟德機場原地的07號跑道,進行擴建工程及加建新跑
道。啟德機場的擴建由海港工程部負責,是部門戰後的另一重要建設。
1952年7月,港府延聘倫敦衛信公司進行擴建工程評估。1954年
6月機場擴建計劃獲政府批准,初步估計工程建築成本約為1.35億。工
叁
開拓土地新資源( 1 9 4 5 – 1 9 8 2 )
187
3.48
3.47
MARC
3.47 1955年啟德機場鳥瞰圖,該機場1956年進行擴
建工程。
3.48 1963年的啟德機場全貌,照片上方為九龍城,
中央為1962年年底開始運作的機場指揮塔。
3.49 1972年開展的機場跑道擴建工程。
3.50 1972年接近完成啟德機場的跑道擴建工程。
3.50
3.49
地換山移
香港海港及土地發展一百六十年
+
3.51 1980年代的九龍城。
小結
叁
開拓土地新資源( 1 9 4 5 - 1 9 8 2 )
程於1955年6月 30 日招標,跑道的興建工程主要由英法公司投得,
而其他主要工程由法國的達加公共工程企業(Société Française
d'Entreprises de Dragages et de Travaux Publics)承建,金門公司(Messrs
Gammon(Malaya))輔助,工程所使用的儀器包括:2艘設有桶型挖泥
機的挖泥船、一部水上起重機、9艘拖船、 10艘躉船及4艘平底躉船。
儀器包括了來自美國的機件及挖泥船、英國的貨車及星加坡的機器。
工程包括興建一長2,194米的跑道,東南面一長914米、西北面一
長 244 米的輔助跑道,另設一闊 183 米的滑行道。擴建的九龍灣機場
填海工程,總填海面積達60.75公頃(150英畝),跑道高出水平線5米。
除跑道外,機場擴建計劃,更包括蓋建一面積達9英畝的新客運大樓。
填海工程需進行挖掘的海床,深度由2.7至11米,估計需用填土8,409,786
立方米,其中6,116,208立方米從紅磡灣挖泥中取得,其餘的 2,293,578
立方米來自九龍的山丘。施工的首20個月,已有6,116,208立方米的海
泥,被挖掘作填海之用。
機場擴建工程兩年後即已完成三分之二的填海工程,而一座7層
高價值1,600萬的客運大樓亦開始興建,跑道在1958年8月完成。1958
年9月中旬正式啟用。整個機場擴建計劃則於1959年12月竣工,但
新機場大樓要到1962年11月2日才正式取代舊機場大廈,新舊機場
大廈的交接,需時達 18 天之久。在 1960 年代下半期機場擴建工程完
成後,機場的空運數量顯著上升。
香港重光後至1982年的36年間,城市建設的規模較戰前龐大,
香港都市化的速度亦相當驚人。1950年至1960年代急速增長的人口是
城市發展的壓力,同時也是動力。
戰後的頭幾年,整個香港處於復修階段,工務司署轄下的工程部門
所進行的城市重建工作,主要是繼承着戰前的既定方針,力求回復戰前
舊貌 。1950年代初期政府接納英國城市規劃專家亞柏康比的建議,將
城市的擴展範圍集中於港島北部及九龍半島,以新界作為市區的腹地。
於是一些在1930年代已被用作堆填區而面積較廣闊的地區如觀塘,就
因利成便發展成為工業區,工業區的設置可以說解決了1950年代初人
口急增及發展工業的需要。工業區的開發主要以平整土地、填海、興建
公共屋邨及工廠大廈為發展重點,一些基本配套設施如水、電供應在區
域開發早期,仍未能跟上發展步伐,而綜合的社區服務如學校、醫療設
施等更倚賴志願團體、宗教團體的協助,僅能滿足該區居民的基本需
要,因此新區只能吸引中、下階層的居民居住,未能完全紓緩市區密集
的人口。
1960年,全港人口的增長速度早已遠超英國城市規劃專家亞柏康
比的預測,政府實難再堅持執行亞氏於1946年制訂的城市發展藍圖,
開拓新界是城市發展的唯一出路,而發展的區域應該更龐大,所需的配
套設施亦應更完備。於是工務司署轄下海港工程部及拓展部在1960年
代初開始規劃新衛星城市如荃灣、青山、沙田等的發展。一些籌備的工
190
191
地換山移
香港海港及土地發展一百六十年
3.52 1960年代末的九龍半島南,屹
立於海運大廈旁的九龍火車總 站仍未拆卸,半島酒店亦未進
行加建工程。
3.53 1980 年代從尖沙嘴遙望中環夜景。九龍 火車總站已被拆卸,僅餘鐘樓作為尖沙 嘴地標。
開拓土地新資源( 1 9 4 5 - 1 9 8 2 )
作甚至早期的開拓工程,亦主要由這兩個部門執行。1964年土木工程
處因應着工程發展的需要而成立。部門更設有渠務、道路、交通等部組
以配合開拓新衛星城市的需要。
大體來說,新衛星城市的開拓早在1950年代中期以後開展,但進
展卻相當緩慢,籌劃及諮詢的時間相當長,例如沙田發展計劃在 1961
年開始,但要到1970年代後期才能全力進行興建工程,籌劃期長達10
多年。由於開拓區域廣闊,牽涉的問題如原居民的土地業權問題、工程
的投資經費、填海的技術等,都是發展緩慢的主因,開拓新界紓緩市區
人口的構思基本上在1970年代只有荃灣稍有成效,到了1981年沙田及
屯門仍未能擔任紓緩城市核心區人口的重責。
1960 年代由土木工程處管轄的大型工程相當多,除開拓新衛星城
市外,改善海港運輸的設施亦由該部門推行,較重要的有葵涌貨櫃碼頭
的籌劃,與啟德機場的擴建工程等,這都是奠定香港1960年代以後成
為國際貿易港口的重要設施。葵涌貨櫃碼頭的建立,是緊隨全球貿易形
式的改變而作的應變設施,其發展的迅速及重要性,是計劃前始料不及
的。在 1981 年該碼頭的吞吐量名列全球第四位,僅次於荷蘭的鹿特
丹、美國的紐約及日本的神戶,是推動香港成為亞太貿易港的主要動
力。
i
i
位於市中心的機場的擴建工程,有助香港確立貿易港地位。 1950
年代中期的啟德機場,已遠不敷當時實際所需,要在不阻礙機場的正常
運作,亦能兼顧香港夏季颱風及暴雨對擴建工程的阻撓,在有限的擴展
空間及時間上要完成工程,絕不是僥倖,1955年動工的機場擴建工
程,於 1959 年12月順利完成,在1960 年下半期,機場的空運數量顯
著增加。
一些海港日常的護養與維修工作,如疏浚航道、維修碼頭、海堤,
雖然未受到公眾的關注,但對維持維港港口運作和水深港闊的形象起了
關鍵的作用。根據可考的紀錄,經挖泥船挖掘的淤泥在1946-1976年間
達470萬立方米,耗資超過120 萬港元。而碼頭的興建,是直接改善
市民生活的海港設施,一些偏遠的離島與市區核心地帶的聯繫因而建
立,而九龍與港島間的交通亦因碼頭數量增多,變得更加便捷。
2
1950年代中期以後香港開展的基建工程規模日漸龐大,1950年代
大型碼頭如北角至九龍城汽車渡輪碼頭的興建、天星碼頭的重建
1955年的啟德機場擴建工程;1956年的觀塘發展;1966年的葵涌貨櫃
碼頭;1960 年代中期籌備的沙田、荃灣新衛星城市,開拓工程從未間
斷,動用的資金也愈來愈龐大。這些工程象徵着城市的現代化,其發展
步伐主導了都市擴張的趨勢。
192
193
+
1982-2003
多元核心的拓展
1. 全港發展策略
拓展前瞻
土地規劃
從工程拓展署至土木工程署
2.玫瑰園構思
機場核心計劃
西九龍填海
3. 港口發展
加強物流
海港新設施
4. 環境保護
環保填料
淤泥處理
沙田城門河護理
5. 旅遊設施
迪士尼樂園
6. 小結
:
:
:
全港發展策略
拓展前瞻
香港的土地資源匱乏,加上人口不斷增長,戰後政府集中精力開拓
更多新土地,為城市的經濟發展加添新的動力。1950至1980年代香港
政府發展城市的政策,主要以應付急增人口的居住問題及工業發展為原
則。1966年起,政府土地發展開始從市區拓展至新界,接壤核心區的
九龍半島及新九龍、荃灣、葵青等區域成為發展重點232,政府制訂
各區發展步伐,使各發展項目能互相配合,並就新市鎮與市區之間的交
通作長遠的部署。另一方面,積極加強港口設備,擴充啟德機場及興建
葵涌貨櫃碼頭,以提高港口的競爭能力。
香港的人口,到了1980年代仍一直處於上升的軌跡。全港人口由
1981 年的 500萬人增至1986年的550萬。1986年至1991年的5年
內,人口的增長速度開始有減慢的跡象,5年內只增加17萬人233,是
戰後首次出現人口緩慢增長的現象。人口上升的趨勢很快重拾急速增長
的步伐, 1996 年全港人口突破了 600 萬大關,增至 631 萬2 234 , 2001
年全港總人口為671萬235 。
1970年代末80年代初,中國經濟實行開放改革,香港成為進入中
國市場的門檻,在亞太地區的經濟角色因而有所轉變,轉口貿易的需求
亦不斷上升。 1984 年中英雙方簽訂協議, 1997年7月1日起香港回
歸中國,結束英國殖民地管治時代,界限街以北至深圳河以南的土地,
基本上與港島區及界限街以南的土地,不會再有租用或永久割讓之分
肆
多元核心的拓展( 1 9 8 2 - 2 0 0 3 )
N
197
地換山移
香港海港及土地發展一百六十年
198
km
平常
COMMITTED EXTENSIO|
„TO CONTAINER PORT
預定作诚建猸概或骚之用
THIRD TSING YI CROSSING
娥三鋐任衡去之嚅着设施
A
SEWAGE TREATMENT WORKS
污水處理蹰
Kowl Reservoirs
THIS AREA FOR NON-RESIDENTIAL USES
N
罪住宅用途
Scale 1:75 000 比例尺
WEST HARBOUR *
Pokfulam Reservoir
U19 AL 29
km
干紧
1985年發展策略示意圖
CROSSING
新港西面之波烏設施”
MTR 地下指路*
LION F
TUNANEL
ism
KOWLOON
九龍
HONG KONG
香港
LEGEND 圖例
Aberdeen Reservoir
Strategic growth
策略性增長區
areas
Trunk road &
route number
-- 公路及編號
Railway
-
MTR
地下鐵路
Railway - KCR
九廣鐵路
Aircraft noise
飛機噪音預計度
exposure forecast NEF 30+
contour -
30 & above
等量綫:三十及以上
MAJOR DEVELOPMENT PROPOSALS :-
主要發展計劃
Possible future extension to container port 貨櫃碼頭之可能擴展區
▲
West Kowloon Reclamation
-
A
for 90 000 persons 西九龍填海區
可容九萬人
4.1 1985年香港城市核心區域拓展初步規劃圖。
ABERDEEN TUNNEL
BY-PASS.
STUNG
HOM
TATE'S CAIRN
TUNNEL
KAI TAK
AIRPORT
¥
KWUN RIG BY-PASS 饿
CROSSING
KCR TERMINAL EXPANSION
九离性蹯總站嶌建
EAST MANCOUV
投
HARBOUR TUNNEL
Tai Tam Reservants
大鳥大漿
New typhoon shelter (alternatives under
investigation)
新避風塘( 可供選擇之地區在考慮中 )
Green Island Reclamation
for 200 000 persons
-
靑洲填海區 可容二十萬人
Central Reclamation for new commercial
offices & govt./cultural uses
中環塡海區 供新商業辦公室及政府/ 文娛用途
Extension of Wanchai Reclamation -
for 60 000 persons)
新灣仔塡海區 可容六萬人
-
Hung Hom Bay Reclamation for
commercial/govt. & for 17 000 persons
紅磡灣填海區 ·供商業/政府用途並
可容一萬七千人
For 16000 persons
8
可容一萬六千人
NEF30+
NEF30+
1
香港島
1
!
:
BREAKWATER
防波堤
PENG CHÂU 坪洲
GREEN ISLAND RECLAMATION
青洲填海區
TSING YI
靑
CONTAINER PORT
貨櫃碼頭
WEST KOWLOON RECLAMATION
西九龍填海區
CENTRAL-WANCHAI
RECLAMATION
中環及灣仔 填海區
KOWLOO
HUNG HOM BAY
RECLAMATION
紅磡塡海區
4.2 1985年城市初步發展策略:人口分佈與交通網絡擴展構思。
甜
多元核心的拓展( 1 9 8 2 - 2 0 0 3 )
199
/LAU FAU
SHAN
TIN-SHUI
Cartography by Survey & Mapping Office. Lands Department
© Copyright reserved - reproduction by
permission only
Series AR/9/RD Edition 4 1996
ISBN: 962-567-030-0
DEEP BAY
Light Rail Transit Operational in 1988
Nim Wan
Black Point
地換山移
香港海港及土地發展一百六十年
+
YUEN LONG
1977 - 1996
TUEN MUN
LUNG KWU TAN
Tap Shek
▲ 583m CASTLE PEAK
1957
Agate 3 under Construction
Kok
HAI LÀM CHUNG
PILLAR POINT
Pearl
ISING
Island
HA
ŁŨNG TAU
Chek Lap Kok
New Airp
aver construction
port Railway under cope
North Lantau Expressway
TAI HO
struction
YAM O
Discovery Bay
TUNG
CHUNG
LANTAU
NGONG
PING
200
1963
▲ 934 m LANTAU PEAK
YAN
༣
Wan
Peng
Chau
TAI SHUT HANG
MUI WO
ISLAND
up to 1887
Cheung
Chau
HANNES
SHUEN HAN
TAI PO
TAI PO KAU
TarMai
1968
فرزان
TAI MO
SHAN
957 m
MAYU
SHEM
▲ 702m
Sha Tin Race Course,
completed in 1978,
MA ON SHAN
RECLAMATION & DEVELOPMENT IN HONG KONG
MIRS BAY
1965-
Shing Muit Tunnets operational in 1990
KUNG
Him):
Cairn Tunne
LATA 'Tsuen Wan Line, Föpérational i 1982
tonal in 1991
LION ROCK
1931
▲ 495
(MTR) KOWLOON PEAK
ฟุต
High Island
ROCK! HARBOUR
Tsing
KWAI CHUNG
PORT SHELTER
TSEUNG KW
Tronal in
-fseung Real Garthet
operatiefill in 1990
KOWLOON
Western Harbour Crossing
under construction
SHA
HOU
HAP!
Eastern Harbour "ang operational in
MIR
Kwun Tonne
JUNK
552m A
VICTORIA PEAR
POK FU.
1877
POINT MTA
fon Judnet
rial in 1982
HONG KONG) ISBA)
ABERDEEN 1932
operational in 1989
SHAU XEI WANK
CHAL WAN
1917
Ap Leg Chais
Lamma Island
1888-1924
Kowloon-Canton Railway -
operational in 1930
STALEY
km 0
Scale 1
2
200 000
6 km
1925-1945
TAI LONG
7 000
WAN
6 000
Hectares
Coastline at Nov, 1996
Proposed Coastline
Coastline before 1887
Coastline & Reclamation between above dates
Built-up Area
▬▬▬▬▬▬▬
Main Road
Tunnel
Railway Light Railway Proposed Road Proposed Railway
5 000
4 000
៖ ៖
RECLAMATION
3 000
2 000
1 000
0
1887
1924
1945
Maps and graphs shown are for general reference only
1968-1976
Kowloon-Canton Railway Terminal moved to Hung Hom in 1975
Container, Terminal reclamation completed In 1976
Cross-Harbour Tunnel
operational in 1972)
Airport Runway extension
completed in 1974
1946-1967
Lion Rock Tunnel
operational in 1967
Kai Tak Alport reclamation completed in 1957
肆
.
多元核心的拓展( 1 9 8 2 - 2 0 0 3 )
4.3 香港歷年填海概況及1996年全港規劃藍圖。(地圖版權屬香港特區政府,經地政總署准許複印,版權特許編號G07/2004。)
201
地換山移
香
港海港及土地發展一百六十年
4.4 躉船將石塊運往西九龍填海區興建海堤:
填海區與港島中區至灣仔,相距不遠。
i
別,換句話說,將新界作為市區自然資源腹地的做法,已失去實際意義。
土地規劃
202
4.5 利用開底躉船於建築廢料轉運站
蒐集拆建惰性廢料。(1999年)
214111
積達SB181 2
21411V
由於土地資源不足,戰前人口已相當密集的舊區,夾雜着殘舊的戰
前樓宇與新建成的公共屋苑,公共樓宇密度相當高,休憩空間及文娛康
樂設施嚴重不足。為解決擁擠的交通而建的架空天橋、公路,有時會在
民居的窗戶數米外經過,甚至穿越屋苑的中央;擠迫的工業區,因過於
側重加速工業發展速度,引起了嚴重的排污、噪音和空氣污染問題;
設於工業區的住宅、學校,每受附近的環境所影響。因此,1980年代
以後,政府制訂城市規劃時,除考慮紓緩市區密集的人口及加速工業發
展外,更需就城市的拓展前景作整體及較長期的評估,城市規劃遂進入嶄
新階段。
1980年代中期,政府重新制訂全港的發展規劃,除加速開拓新界
的發展步伐外,更將港口的開發作為推動整個香港社會經濟的動力。
1986年港府公開發表《全港發展策略》,1988年就各類土地規劃包括
房屋需求、工業用地發展、辦公樓宇及酒店發展、鄉郊地區的使用,具
景觀和生態價值地區的保護等作出修訂。一方面積極解決房屋供求問
題,另一方面,為配合華南地區的經濟迅速增長,對一系列整體發展的
問題包括運輸服務、工業的未來角色、發展密度、美化環境等進行檢
討。目的是提高香港在國際的商業、金融、資訊、旅遊、轉口貿易及工
業生產各方面的地位,保護自然景觀及古物古蹟,改善城市居住環境質
素包括空氣、水質、噪音、廢物處理等的污染情況 236
。
1985 年,政府就全港發展前景作初步分區研究,認為港島西的青
洲、西九龍、大嶼山東部、流浮山、尖鼻嘴、元朗、烏溪沙、將軍澳各
區均有發展空間,估計將上述各區全部發展,可提供4,400 公頃土地,
政府以人口分佈為基礎作進一步分析,認為以下的兩個發展方向均可容
納大量人口:
1.集中發展新界西北(可容納48萬人)及海港西週圍(可容納37萬人)
2. 集中開拓海港西(可容納 90 萬人)
開拓海港西週圍為上述兩個發展方向的共同點,因此西九龍及中環
至灣仔的填海工程,在1980年代中期被列為優先發展的項目。1993年
政府檢討城市發展的實際情況,並制訂直至2011年的土地發展長遠計
劃,就新界西北、東北、西南、東南,及都會區五個重點區域作部署。
1. 新界西北在中港邊境交通改善與中港貿易增長的情況下,發展潛力提
升,繼屯門、元朗及天水圍第一期發展工程後,鄰近深圳的天水圍第
二期是港府主要發展的地區,更完善的交通服務:如興建鐵路接駁新
界西北與元朗及荃灣、提供行走天水圍與深圳間橫跨后海灣的渡輪服
務,都可凸顯天水圍在中港邊境經濟活動的商業及服務中心地位。為
應付日益增加的中港貿易,政府需要大量發展貨倉、貨運站、高科技
工業邨及商業園的土地。區內的錦田墟,有擴展為新市鎮的潛力,新
田及落馬洲,可發展為珠江三角洲地帶多元化運輸交匯點。
肆
多元核心的拓展( 1 9 8 2 - 2 0 0 3 )
203
表4.1 全港填海造地工程分佈概覽(1980-1997)
年份
填海地區
單位:公頃
填造土地
1980
小柴灣(4)、西灣河(1)、鰂魚涌公眾卸泥區(2) 土瓜灣公眾卸泥區(4.8)、深水埗公眾卸泥區
(3)、大埔工業邨 (30)
44.8
1981
西區(2)、香港仔(0.5)、添馬艦東面船塢 (1.5)、 鰂魚涌公眾缸泥區(4.5)、觀塘三家村(0.6)、大 埔工業邨第三期(0.5)
9.6
4.6 昂船洲填海工程實況。
1982
西區(6)、西灣河、愛秩序灣及鯉魚門總計 (6.1)、 鰂魚涌公眾卸泥區(12)、長沙灣(4)、大埔工業 邨第三期(11)、香港仔(1.5)
40.6
1983
地換山移
香港海港及土地發展一百六十年
2. 新界東北並不是主要發展增長區。沙田、大埔、粉嶺及上水會繼續維
持新市鎮的角色,市郊地區如西沙、白石適合興建低密度市郊式房
屋,新界東北的鄉郊腹地,將闢為自然保護區。
鴨脷洲(1.5)、九龍半島西(4)、大埔工業邨 (5) 地下鐵路港島線、道路、污水處理廠、魚類批發 市場(合共約9.5)
20.0
1984
長沙灣(4.5)、昂船洲北(6)、大埔海北岸(10)、 港島東北海岸(22)
42.5
1985
3. 新界西南是指大嶼山北部,包括赤鱲角機場、竹篙灣東南及東涌新市
鎮,此外大嶼山的大蠔等地區均有發展成為新市區中心的潛質,而大
嶼山的南部及離島會列為自然環境保護區。
香港仔(0.3)、鴨脷洲(1.5)、愛秩序灣(1)、柴灣 (5)、鋼線灣(2)、長沙灣(8)、大埔工業邨第三 期(7)、昂船洲北部(2.8)
27.6
1989
鋼線灣(20)
20.0
1990-1994
紅磡灣(36)
36.0
1990
小西灣(56)
56.0
4. 新界東南部是指將軍澳的延展區,將軍澳會繼沙田之後,成為主要市
區的功能伸展區,而西貢的鄉郊腹地將被列為自然保護區
5. 都會區的重點計劃有中環及灣仔的填海、西九龍填海、快速公路系統
計劃、西區海底隧道計劃以及大嶼山至中環的地下鐵路計劃。
1990-1997
西九龍(334)
334.0
1992
愛秩序灣(28)
28.0
。
1993
卑路乍灣(10)
10.0
1993-1996
中環第I期填海工程(卜公碼頭鄰近地區20)
中環第II期填海工程(添馬艦基地5.3)
25.3
!
1993-1997
大嶼山機場(1,248)
1,315.0
1
+
由於港口活動西移,中環商業區沿港島北岸向西伸展,青洲可紓緩
交通擁塞的情況成為中環商業活動的擴展區及行政人員的住宅區,青洲
填海曾被列為策略性發展區域。青洲的填海計劃後來因考慮到維港填海
面積不宜過多而被擱置,啟德機場將發展為商住區,香港南部仍保持市
郊住宅的特色237.
東涌新市鎮(67)
總計
2,009.4
資料來源:
Hong Kong, Hong Kong, Government Printer, 1981-2000.
1980 年以後香港透過填海開拓土地資源的實際情況,根據香港年
鑑所提供的資料顯示,其發展規模及時間大抵如下表4.1。
1980 年代的填海工程位於城市核心區如港島東、西區,九龍半島
東、西兩岸,填土的面積相當小,較大規模的填海工程以新界,尤其是
大埔工業邨為代表。1990年代,隨着機場核心計劃的開展,填海的規
模圍繞着新機場,單是赤鱲角機場的填海已達1,248公頃,而西九龍填
海的 334 公頃,兩項工程所得土地佔 1980-1999 年間的總填海面積的
204
多元核心的拓展( 1 9 8 2 - 2 0 0 3 )
205
4.7 深水埗及長沙灣填海工程接近完成階段。(1980 年代)
rrr
79%。1980-1999年間,香港透過填海工程獲地約2,000公頃。踏入21
世紀,面對社會上不同的意見,政府對填海造地採取審慎態度。
從工程拓展署至土木工程署
配合城市的急速發展,1982年4月工務司署改組為地政工務科,
原來隸屬於工務司署總部的五個主要領導單位紛紛獨立為署,其中工程
拓展部發展為工程拓展署(Engineering Development Department),該署
由七個部門組成:總部、土木工程處、土力工程處、機電、路政、地下
鐵路及鐵路部,統籌土地資源的開發、海港建設、道路、渠務及機電工
程的策劃、管理與維修。1982年8月工程拓展署轄下的機電處發展為
獨立部門。1986年,原隸屬於土木工程署的路政部改組為路政署,專
責監管全港的交通系統、興建與維修道路。同年6月1日,工程拓展
署改組為土木工程署 (Civil Engineering Services Department),該署下設
4個部門: 總部、土木工程處、土力工程處及鐵路部。其中土木工程處
由渠務科及一般工程科組成,一般工程科內設海港工程部與拓展及機場
部;而鐵路部於1990年轉歸路政署總部的旗下。1989年土木工程署轄
下的渠務處改組為獨立部門——渠務署,負責全港排污系統的設計及維
修工作。 1991年土木工程署的英文名稱由 Civil Engineering Services
Department 改為 Civil Engineering Department,但中文名稱仍維持不變,
原隸屬於勞工署的礦務部,歸由土木工程署轄下土力工程處的港島科管
轄,土木工程署署長同時被委任為礦務部部長,礦務部專責爆炸品的製
造、管理、運送、儲存,以及採礦和使用爆炸品時的安全條例。
1996 年土木工程署分設兩大重要部門:土木工程處及土力工程
處。土木工程處重組為三個科,一般工程科(General Engineering
Branch)、工程管理科 (Project Management Branch)及港口及機場發展政
策科(Port and Airport Development Strategy Branch);一般工程科統籌拓展
及機場部、海港工程部及技術工程部(Technical Services Division) 土
力工程處則分設四個科:港島科(Island Branch)、九龍及新界科
。
肆
多元核心的拓展( 1 9 8 2 - 2 0 0 3 )
N
I
207
4.8 利用排水紙帶將泥土中水份排出,可將填土的沉降時間從五至十年減至
三個月,可說是近期填海工程技術上的突破。(1997年攝於屯門)
4.9 在海床擺放排水紙帶實況。排水紙帶一般寬約4吋,紙帶上附設的小孔會 於泥土中產生毛細管作用,加速土壤排水時間。(1996年攝於屯門)
4.10 西九龍填海工程期間所使用爬吸式挖泥船進行噴沙填海工程。
4.11 填海工程動工前,會首先舉行傳統的祭祀儀式,圖為前土木工程署署長
盧耀楨先生主持西九龍填海工程動土禮實況。
・サードリルブタ住有
4.8
4.9
4.10
(Mainland Branch) 發展科(Development Branch)和防止山泥傾瀉科
(Landslip Preventive Measures Branch)。土木工程處負責設計、建造及維
修各公共海事設施,包括海堤、防波堤及碼頭;執行疏浚航道及管理污
泥傾卸區;進行土地開拓工程,包括工程可行性研究、設計和施工,利
用建築廢料進行填海工程、管理公眾填土區;改善新界鄉郊環境,以及
利用研究和實驗,評估各項海事工程的可行性及影響238 。
1997年工務科改稱為工務局,2002年工務局再改組為環境、運輸
及工務局。 2003 年土木工程署設有四個領導部門:土木工程處、專責
事務處、土力工程處和行政及技術服務科。土木工程處轄下的一般工程
科被取消,增設土地拓展科(統轄拓展部及房屋用地部),港口及機場
發展政策科改組為港口科(下轄海港工程部及工程技術部),連同工程
管理科該處共有三個科;專責事務處由專責事務(統籌部)及專責事務
(工程部)組成;土力工程處轄下仍分為四個科:港島科、九龍及新界
科、拓展科(前身為發展科,直轄策劃、物料,及技術拓展三個部
組),以及防止山泥傾瀉科;行政及技術服務科下設行政事務部、測量
部、會計及物料供應部、技術支援部四個部門。從工程拓展署演變為土
木工程署的過程、組織及部門的功能,可看到該部門對全港建設工程項
目的籌劃與拓展,港口設施的興建及維修,危險斜坡的護養,香港的土
地資源的開拓及港口發展,有着舉足輕重的作用。 2004年7月1日土
木工程署與拓展署合併,成立土木工程拓展署(Civil Engineering and
Development Department)
。
4.11
肆·多元核心的拓展( 1 9 8 2 - 2 0 0 3 )
209
歷任土木工程處及土木工程署首長
Robson, J. J.
Skelt, George James
(1965-1969)
(1969-1971)
Whitaker, J. R.
(1971-1973)
Et Lau, Ching-kwong
(2000-2002)
Bell, W. C.
(1973-1975)
C
Stead, Harry David
(1975-1978)
Don, J. S.
(1978-1980)
判
Chan, Nai-keong
(1980-1982)
Short, Frank Edmond
Nip, Kam-fan
(1982-1984)
(1984-1989)
Brand, E. W.
(1989-1996)
Lam, Moon-tim
(1996-1999)
elf
Lo, Yiu-ching
(1999-2000)
行政及技術服務科
Administration &
Technical Services Branch
Tsao, Tak-kiang
(2002-present)
土木工程署2004年的組織架構圖
土木工程處 Civil Engineering Office
土地拓展科
Land Develop-
ment Branch
上木工程署署長
Director of
Civil Engineering
港口科 Port Branch
專責事務處
Special Duties Office
土力工程處
Geotechnical
Engineering
Office
拓展科 Development
Branch
港島科
Hong Kong
Island Branch
工程管理料
九龍及新界料
Project
Managment
Branch
Mainland
Branch
|防止山泥傾瀉科 Landslip Preventive Measures Branch
多元核心的拓展( 1 9 8 2 - 2 0 0 3 )
4.12 土木工程署2004年的組織架構圖。
211
玫瑰園構思
4.13
受到1970年代中期世界性經濟衰退的影響,政府開拓新市鎮的步
伐逐步放緩。另一方面, 1984至1989年間,經由香港處理的中國貿
易,每年平均都有46%的增長。1980年代港府草擬都會計劃,就維港
兩岸的市區發展提供多項建議發展方案,注意到20世紀末21世紀初,
港口無論在海運抑或空運上,需處理的貨物數量會大增,原有的葵涌貨
櫃港及啟德機場將無法應付市場的需要。為增加可供內地船隻停泊及處
理大宗貨物的貨櫃碼頭港口設施、地區或國際樞紐的機場、運輸網絡、