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通訊和交邐

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加了約9%,這是五年來客運的增長率首次低於10%,但過境旅客則從一九七九年 的55萬人增至68萬人。

航空貨運業仍然蓬勃,但由於空運收費高昂,一些運貨商轉而採用海運,藉以 減輕成本。年內,空運貨物約25萬8千公噸,因此,以空運貨物重量而言,增長率 等於零,但以貨值而言,則估計超過440億元,較一九七九年增加了20%。總括來 說,一九八零年空運貨物佔本港入口總值約五分一,佔出口總值幾達四分一,及佔 轉口總值四分一以上。美國仍是香港空運出口貨物的主要市場,佔40%以上,並取 代日本,成為本港空運入口貨物的主要來源國,其入口貨物約佔總數22%。

一九八零年年底,有31間航空公司提供定期空運服務,每周有超過960班定期 客貨機來往香港和英國、中國、美國、加拿大、歐洲、、南非、中東、澳洲、南太 平洋地區及亞洲各國。此外,還有超過10間航空公司每周提供大約40班不定期航機 服務。

年內,國際航機班次縮減2.4%,由55,928次減至54,569次。這主要是因為各航 空公司繼續採用廣體式航機,以適應交通的需求,其次是因為全球運輸增長率放 緩,迫使一些航空公司削減飛行班次。年底時,抵達香港國際機場的航機有三分二 屬廣體式。

一九八零年內,有數間航空公司暫停派機來港。一月間,美國大陸航空公司放 棄來往南美和香港的全貨運服務;八月間,國泰航空公司及中國民用航空總局暫停 派機來港;十月間,布蘭尼國際航空公司亦暫停派機來往香港和美國。

國泰航空公司及金獅航空公司分別在七月和八月開始派出定期班機,來往香港 和倫敦,結束了英國航空公司壟斷該航線的局面。

香港國際機場仍是東南亞最繁忙的機場之一,現在平均每日處理1萬8千名乘 客。一九八零年內,該機場正按照一項長期發展計劃,繼續進行擴展及改善,該項 計劃共分四期,費用為6億元。至年底,該項計劃的主要擴展工程差不多已全部完 成,餘下的工程,可望於一九八一年年底之前完成。

機場大廈接機及登機的新擴建部分已於一九八零年一月啟用,大大擴闊了 接機大堂和登機大堂;一個供各航空公司使用的離境行李登記處(設有36個登記櫃 枱 )、一個集體輸送行李系統及第三條領回行李環帶亦相繼啟用。此外,下列設施 亦逐步完成:兩個供廣體式航機使用的前入式新停泊走廊(與原有的6個內停機位 並排而建)及一個附設機場巴士停車處,供接載乘客來往泊於外停機位的航機和機 場大廈的車輛使用。

年內,機場大廈較舊部分的重建工程不斷進行。年底時,第四條領回行李環帶 及另一個離港行李登記處的建造工程進展順利。

一九八零年六月,一個擁有先進電子設備的新航空交通控制中心啟用,取代了 一九六二年所建的舊控制中心。新控制中心設有經改良的雷達展示器、無線電設備 和內部對講機,為到港及離港班機處理各種航空交通控制職務——包括對入境及離 境的控制、地面控制、航機資料及警戒服務。

一九七九年三月,政府聘請顧問公司,為在大嶼山北部附近的赤鱲角興建新機 場,以代替現有機場的發展計劃,擬訂一個初步設計及成本預算。政府在認可其研 究結果及建議後,一九八零年五月,決定進一步研究興建新機場計劃的可能性。

當局已開始選出顧問公司,着手研究機場的基本計劃及土木工程設計,並計劃 在一九八一年三月開始進行這幾項研究工作。