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一年來之香港交

再度研究長遠交通政策

政府雖然不斷致力開拓新道路網,以及繼續發展集體 運輸系統,提供更多公共交通服務,但交通擠塞的癥結始 終未能解決,從海底隧道及獅子山隧道等繁忙路面,目前 出現的塞車情況,已可見一斑;交通擠塞將會是政府於未 來數年所急需解決的問題,而運輸署亦已委聘顧問公司進 行第二次綜合運輸研究,就本港至二〇〇一年的長遠交通 策略作評估及規劃。

在八六年內,可謂是運輸建設上成就 頗多的一年,諸如地鐵港島線上環站於五 月底啟用,使整個地鐵系統全線通車,貫 港九及荃灣市區;此外,屯門輕便鐵路 系統亦於年底前施工,預期於八八年通車 ;在道路建設上,第二海底隧道正式動工 興建,另外,進行中之主要工程,尚有中 區干諾道中癮大改善計劃,連接沙田與荃 灣的第五號幹線,將軍澳隧道及籌劃中之 大老山隧道等。

在改善道路系統上,政府每年平均花 費七十億元,作為建設新路及維修路面, 雖然如此,但仍未能改善交通擠塞情况。

車輛增長是造成交通擠塞原因之一 但私家車數量在「經濟策畧」控制下,過 去一兩年間保持平穩;然而,貨車及公共 車輛,則有顯著的上升。

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根據運輸署資料顯示,八六年十二月

香港年輕 第四十回

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卅一日為止的私家車登記數字為十六萬一 千二百七十九部,較八五年同期之十六萬 八千二百部稍有減少;至於,貨車數目則 有顯著增加,截至八六年十二月卅一日之 貨車登記數字為八萬六千二百六十部,較 八五年同期之七萬七千四百九十二部,增 加逾一成。

除此之外,市民對公共交通服務的需 求,增長迅速,在八六年底時,主要公共交 通工具每日載客達九百三十萬人次,而七 九年初為四百四十四十萬人次,在短短不 足七年時間,增幅達百分之一百一十一。

再度研究長遠政策

面對不斷增長的交通需求,運輸署於 八六年中委聘顧問公司進行第二次綜合運 輸研究,以協助釐訂至二〇〇一年本港長 遠的交通策畧。

首次綜合運輸研究乃於一九七六年完 成,港府並於一九七九年製訂交通政策藍 本之交通政策白皮書,就發展至一九九一 年為止的交通需求訂定策畧;有關研究結 果提出之建議,大部份已付諸實行,故有 需要進行第二次全面性研究

。

是次研究花費約八百四十萬元,需時 十八個月才可完成;研究目的是決定運輸 設施方面所需採用的政策及需要作出的投 資,以便香港由一九八六年至本世紀末期 ,運輸基層建設及服務方面的需求和供應 能達致平衡。

不過,在多元化的公共交通服務下, 要達致均衡發展並不容易,當地鐵踏入全 線通車的階段,各類公共交通工具難免出 現競爭情况。

政府為避免出現惡性競爭的問題,在 八六年中便進行一項公共交通協調檢討, 根據檢討結果訂定公共交通協調政策。

檢討結果認為,管制公共交通網,政 府祗應作最低水平的干預及避免直接給予 津貼。

但在協調政策中,依據交通發展的整 體目標上是鼓勵使用不佔用街道路面的交 通模式,故此對設立新巴士線時作出不同 程度的限制,若要在市區考慮設新巴士 ,通常要考慮多個因素,其中在鐵路站四 百公尺範園內不能停站,新巴士路線與鐵 路平行線最多不應超過四個鐵路站,及不 得超過巴士路線的一半,若起點及終點均 在鐵路走廊內或為鐵路沿線各中心地區提 供服務的新巴士線,除非路線遠離鐵路, (第三篇)

香港全貌 再度研究長遠交通政策

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否則不獲批准開辦;至於,所有過海隧道 新巴士線不應同時服務港九兩岸之地鐵沿

有關協調政策會引起廣泛爭議,雖然 運輸署官員極力解釋並非是保護兩間鐵路 公司避免直接競爭,祇是在總體利益和資 源分配下,以合乎經濟原則發展巴士路線 但仍未能為市民所接受,尤其是新市鎮 居民更認為此舉是剝削他們選擇較低價公 共交通工具之權利。

兩鐵研究擴展路線

事實上,公共交通工具在有競爭壓力 下,乘客往往是受惠者,正如兩間鐵路公 司在八六年調整票價中,幅度乃是歷年最 溫和者。

由於八六年調整票價措施中,主要針 對縮減成人通用儲值票的優待,故地鐵公 司與九廣鐵路公司在三月中同時宣佈調整 票價詳情。

九廣鐵路公司由四月一日起衹增加羅 湖線過境旅客的車費,增幅由二元至二元 五角不等,而來往九龍及新界各站的票價 維持不變。

地鐵公司同樣維持成人單程車費不變 但在五月二十三日起,則削減成人通用 儲值票的多項優待,其中包摺取消繁忙時 閻折扣優待,另削減通用儲値票的實際票 值優待。

據悉,兩間鐵路公司此舉乃保持競爭 能力,故在八六年內不增加各程票價,紙 求在削減通用儲值票的優待,使鐵路公司 七五