兩項鐵路行走中環與北大嶼山大蠔灣之間時,大部分路線共用軌道,其後才分 道前往赤鱲角和東涌·
梁文建指出該兩項鐵路服務在一九九七年是必需的,大嶼山線旨在紓緩地下 路荃灣線彌敦道沿線,即以旺角站至尖沙咀站一段的擠迫情況,該段地下鐵路現 時每日早上繁忙時間的乘茗量僅在可接受的乘客限額七萬五千人之下,而若超過 這限額,便可能會影響安全,
梁文建說:「政府和地下鐵路公司現正竭盡所能,以控制彌敦道沿線的擠迫情 況,但唯一的長遠解決辦法是建造一條新及快速的過海地下路,以紓緩目前 路系統的壓力・大嶼山線將於荔景設交匯處,與現時的地下鐵路荃灣線連接,而 來往荔景與中環只需八分鐘,而現時乘搭荃灣線則需二十三分鐘,預料到一九九 七年,每日將有十四萬七千名乘客由荃灣線改乘大嶼山線·」
梁文鍵說,機場特快線亦須於一九九七年投入服務,以配合新機場啓用,該特 快線目的是為新機場提供一條快速及效率高的接駁鐵路,並在規劃和環境保護方 面,接駁鐵路較其他路面交通工具會較好,
梁文建亦否定有關雖路耗資達二百二十一億六千萬元的建造費用,可以從延遲 興建部分或全部機場鐵路而得以減低的說法
他說:「當局曾研究多個有關延遲興建部分或整條機場鐵路的方案,而這些均 不能-
分應付本港在運輸上的需求,亦不符合成本效益·
「例如,倘若機場鐵路以西九龍而非香港島為機場特快線和大嶼山線的終站 ,則會減低機場特快線預計收入的百分之四十,以及無助紓緩彌敦道沿線的擠迫 情況」
「此外,我們亦不能將雖路縮短,將終由機場改設於青衣,因為大部分機場 蹴路的收入是從機場特快線得來。這將因鐵路假若止於青衣而失去,」
他說:「此外,我們亦需要為原本擬建在北大嶼山小蠔灣的機場鐵路車廠另觅 廠坊,我們在別無選擇的情況下唯有將車廠改設於西九龍填海區一幅貴重的發展 用地
有關把機場路計劃全面押後數年的建議,梁文建表示這亦會是非常不適的·
大嶼山線將提供載客叢較大的本區服務,車站設於中環、西九龍、大角咀、荔 、青衣及東涌、