月清拆青衣北船廠,進行填海工程的個案為例,土木工程署於清拆船廠
後,委任獨立環境顧問公司在船廠工地進行土壤污染研究調查,發現泥
土樣本含有碳氫化合物和重金屬,對人體而言,估計約有 90,000 立方
米的土壤受污染。該署採用生物堆置法,促進泥土中的細菌分解碳氫化
合物;另一方面以凝固法在受污染的土壤中加入水泥,形成均質混合
物,當混合物乾透並形成固體後,重金屬物質鎖存於固體混合物內,土
木工程署是次處理污泥需時約4年,該塊土地面積只有約3.2公頃287
可見處理污染泥土的方法,亦需兼顧所動用的經濟資源及時間。
,
自1990年以來,政府用於海洋填料資源及卸泥管理工作的費用約
2.9 億港元,其中 1.7 億用於實地勘探,其餘 1.2 億元則用於環境影響
評估及其他顧問研究。非污染的淤泥會卸置於長洲以南和果洲以東的海
上卸泥區, 1994年10月起,填料委員會利用空置的採砂坑回填非污
染淤泥,回填地區包括青衣以南、大嶼山以北、東龍洲以東和大小磨刀
等地的空置採砂坑288。近年政府的政策是盡量避免在海床進行挖土,
挖掘淤泥以疏浚港口、航道、碇泊處、避風塘、排水道却是無可避免的
工作。
236
肆
元
核
心
的
拓
展
AAR AAY 2 ## ( 1 9 8 2 2 0 0 3 )
237
i
地換山移
香港海港及土地發展一百六十年
+
238
沙洲
海泥卸慨區的海上通行界限
CMP ME!
FG
CMP VA
CMPVVD
CMP IVC
/CMP IND
CMP ild
F
CMP lic
CMP 1
CMP lic
CMP IP
CMP Hd
内伶仃岛
香港國際機場
> 蛇口
-外后海灣
讓田
海洋填料資源,海泥都置區及主要填海計劃
大鵬灣
。
后海湃
新界
屯門
大嶼山以北
東龍鼓水道
小欖避風塘
大小磨刀 4Mm
青衣
東南九龍
九龍
。
東沙洲密封式
海泥卸監場
佐敦道填海
西岸路及 P2 路
香港國際機場
工程三期
竹篙灣 第二期
第
東涌
灣仔填海第二期
中環第三期填海
將軍澳 行中心
果洲群島
大嶼山
*23
七號幹線
青衣以南-
香港島
東龍洲
大澳防波堤-
#23
31Mm
白洲
避風塘
(預留)
#23
硫磺海峽以西
14Mm’(8Mm*)
榕樹灣-
藍塘海
東龍洲以東
你
桂山岛
西灣.
·索罟以西
長洲
長洲以南
蜘蛛列品
海砂塌料分配
編號 分配
已推出之填料數
工程計劃(合約名稱)
(百萬立方米)
三門列島
#23
第九號貨櫃碼頭後勤用地及基礎建設
37.00
4.36 全港海洋填料海泥卸置區及填海地點分佈圖。
外伶仃歸
東博寮海峽之南
44Mm
蒲台
#30
蒲台以西
18Nm
0
10公里
比例
南澳
MFC
建議填海地區
填海範圍正檢討中
現時的填海地區
現時憲報公告的挖砂及 海泥卸區
已批出之挖海砂區
海床海泥卸區
已用完的採砂坑用以卸曬
非污染海泥(审判藏表示正在发选屮)
密封式海泥卸區
沱濘列島
F己同續及覆品:九中学
分辨正在加上覆藝
砂源 在挖砂前的範圍
尙可供應用的砂屉
東莞
惠東
深圳
中山
七星排®
果洲群島以東
七星排以南
35Mm'
索
引 圖
18 Mm2
10 Mm*
1 Mme
24 Mm*
24 Mm"
-9 Mm3
担杆岛
گھر
32 Mm2
32 Mm2.
~51 Mm2
5 Mm3
24 Mm3
28 Mm*
已挖砂量及其位置圖
。
圖則說明:
受各種挖砂限制影響的砂源
砂源
GERI. FULGE!
因環境或其他因素未被使用
建議中主要道路或幹線
元
核
1.填海地區祗屬示意。
2.藏的量:
14Nm'
現存
(8Wm3)
現時已分配的挖砂工程 完成後的剩餘妙监
MFC-001CH/G
4.最新的資料可向土木工程署、土木 工程處,海洋城料委員會秘書查竊
電話:
(852) 2782 5555
(852) 2714 0113
電郵:ce_paced.gov.hk
網址:http://www.csd.gov.hk/chi/services/services_f.打十
海洋填料資源,
海泥卸置區
及主要填海計劃
的
拓
展
AAR HAY 25 ( 1 9 8 2 2 0 0 3 )
案號
日期
GCFM 5/2/20-1C
號
二委赛四年三月八日
比洲
|MFC-001CH/H 如圖所示
香港特別行政區政府
土木工程署
土木工程處
海港工程部
代表海洋填料委員會繪製
239
地換山移
香港海港及土地發展-百六十年
4.37 沙田城門河。
4.38 沙田城門河採用生化處理方法 清除河岸沉積物的臭味。
肆
多元核心的拓展( 1 9 8 2 - 2 0 0 3 )
現時,於填海工程期間挖泥會採取環保措施,如用隔泥網包圍挖泥
地點,控制挖泥的速度和使用密封式挖泥機等,目的是減少挖泥時海中
沉積物所釋出的污染物數量,避免對週圍水域構成滋擾289。
1999 年港府修訂保護海港條例,將原本只適用於維港中央部份的
保護範圍擴大至青衣到鯉魚門290。港府提出「淨化海港計劃」,2001年
以深層隧道把九龍及港島東北的污水,輸往昂船洲污水處理廠處理,除
採隔濾過程外,70%的污水以化學處理。
沙田城門河護理
沙田新市鎮的開拓,為發展工業及紓緩市區人口提供了大量的土地
資源,自 1980 年代起,工商業、禽畜和人類生活廢物不斷排入城門
河,使河床積聚不少污染物,河水產生異味。1990年代初,政府實施
《水污染管制條例》,河水的污染速度稍減,但原先積聚於河床內的污
物仍無法清除。2001年5月土木工程署與環境保護署合作,開展城門
河第一期環境改善工程,工作主要分為三部份:
1. 生化處理工程:由加拿大引入耙狀噴射系統,利用生化船把稀釋的硝
酸鈣水注入沉積物,加快沉積物中有機污染物的分解程序,處理約
22 公頃受污染的河床。
2. 疏浚工程:挖掘香港體育學院至大圍文禮閣一段的河床,利用疏浚工
|
程清除河床污染沉積物及清除堵塞雨水渠出口的沉積物。
3. 河岸護層工程:重鋪長達 250 米的人工河岸護層,
。
第一期工程耗資約4,500萬港元,2001年5月首先在沙田翠湖花
園、乙明村、沙田第一城和河畔花園的主河道,實施生化處理工程,清
除污染物21 ;2003年1月第一期工程完成22;2003年5月土木工程署
進行為期3年的第二期城門河環境改善工程,費用約為3,990萬,其重
點包括:
1. 生化處理工程:集中在中上游即第一期未經處理部份,約19公頃受
污染的河床進行生化處理。
2. 疏浚工程:疏浚地點集中於下游及各排水口,為約10公頃河床進行
疏浚,估計約需清除 11 萬立方米的河床淤泥。
3. 河岸護層工程:為避免碎石及沉積物在水退時暴露,需於部份河岸,
建造闊約一米的人工河岸護層。
土木工程署負責監測第一期及第二期改善水質及清理沉積物工程。
2003年10月環保署提供的化驗結果顯示,經生化處理後發出臭味的硫
化物,由工程前每公升河水含有2,294毫克,降至少於5毫克,跌幅逾
99%,而反映水質的大腸桿菌含量亦下跌99.9%。環保團體「綠色力量」
在2000年改善城門河水質工程開展前,曾委託香港公開大學化驗城門
河水質,發現每 100 毫升河水含 27 萬粒大腸桿菌。 2001 年城門河河
水含3萬粒大腸桿菌, 2003年1月至6月已低於1,000粒,1月含菌
240
241
地換山移
量更低至140粒293。
2003 年在城門河的水質得到改善之際,城門河卻同時錄得更頻密
紅潮報告,漁護署發言人指出,紅潮的成因與陽光、養分、鹽分、水
溫、水流均有關係,未必一定與生化處理工程有關,導致紅潮出現的成
因,尚有待深入研究。有學者認為要徹底改善河水水質,必須注意吐露
港受污染的水流,在潮漲時回流入城門河,影響城門河水質 294
O
旅遊設施
香港海港及土地發展一百六十年
沙田城門河從1980年代初成為住宅、工業、禽畜的污物排放區,
至2001年實施改善河水水質的20多年間,見證了整個社會對改善生
態環境的訴求不斷提高。時至今日,改善水質,是保護區內自然生態的
重要環節,而本港境內的河流的水質管理,可參考沙田城門河的經驗作
進一步改善。政府的土木工程部門需因應社會的需求,不斷為改善市民
的生活質素而努力。
242
•
迪士尼樂園
1993年政府曾計劃於大嶼山東北興建貨櫃碼頭,1999年為配合本
港旅遊業發展,政府將該地更改為重點旅遊及康樂區,同年8月13日
政府刊登憲報,首度公開大嶼山東北、竹篙灣、欣澳(前稱陰澳) 的新
發展方案,11月9日土木工程署發表有關竹篙灣興建香港迪士尼樂園
及相關設施的環境影響評估, 11 月 17 日政府向財務委員會申請 135.69
億港元的撥款 295,擬建的工程項目包括:
竹篙灣填海 280公頃土地、建造約3.5公里長的海堤;
欣澳填海 10 公頃,建造約0.7公里長的海堤;
道路工程:
肆
N
多元核心的拓展( 1 9 8 2 - 2 0 0 3 )
1. 闢建一長4.5公里雙線雙程或三線雙程行車道連接欣澳鐵路站與迪
士尼主題公園
2. 闢建一圍繞主題公園長約3.5 公里的遊覽大道
3. 闢建一位於主題公園中央長約800 米的行人大道
興建由欣澳的東涌線通往竹篙灣的新鐵路線;
•發展迪士尼主題公園包括酒店、購物、食肆、娛樂服務及危險品倉
庫;
興建兩個公眾 /渡輪碼頭連四個泊位;
興建位於竹篙灣鐵路站及欣澳鐵路站的公共車輛交匯處;
·興建一個公眾水上康樂活動中心,其中包括一面積約12 公頃的人
工湖;
243
地換山移
香港海港及土地發展 一百六十年
+
244
香港迪士尼樂園環境影響評估研究
Hong Kong Disneyland Environmental Impact Assessment
4.39 1999年11月9日土木工程署 公開發表香港迪士尼樂園 環境影響評估研究。
4.40 大嶼山竹篙灣第一期填海工程合 約於2000年5月15日簽訂,是項 工程包括填築土地200公頃,建 造 3,000米長的海堤及一臨時道 路,合約總值39.8億港元。
Civil Engineering Department
竹器
鳥「第一期 工程合約 新式 Pennys Bay Recla Ph Stage i
Contract Signie
Fremony
興建一個面積約3.5公頃的植物標本林,作教育用途;
興建污水收集系統,將污水引至小壕灣污水處理廠;
·興建雨水排水系統,包括位於填海區以西長1.2公里的明渠,方形及
圓形暗渠;
• 建立政府、社區、地方團體的設施,包括兩個警崗、一個消防局和救
護站 296 。
1999年9月預估,地盤平整工程費用為 86.8億元,而相關的基礎
建設及社區設施合計約48.89億元(當中又以道路工程15.2 億元投資最
多)填海工程的填料為海砂及公眾填土。第一期填海工程支出由基本工
程儲備基金支付,完工後,地盤地價約為40億元。政府與迪士尼公司
達成協議,以私人協約形式,將大嶼山126公頃的新填土地批與香港主
題公園公司,年期為50年,期滿後可續期 50年,香港主題公園公司須
就該幅價值40億元的土地,每年支付相當於應課差餉租值3%的地租。
按填海及平整土地的預算費用的比例計算,政府和主題公園公司估
計興建香港迪士尼公園第一期約需141億元的成本,採用借貸和注資的
混合融資,作60:40 比例安排,即借貸84億元,注資57億元。迪士尼
樂園以每股一元注資24.5億元,持有香港國際主題公園公司 43% 權
益,公司有權將股份出售,但持股量不得低於 19 億股的水平;政府會
以每股一元,注資32.5億元,持有57%權益。主題公園經營一年後
政府可出售股權,不再受最低持股量約束。84億元的貸款,由23 億
3
商業貸款和 61 億政府貨款組成。主題公園公司首 10 年須先償還商業
貸款,當商業貸款全部清償後,再償還政府貸款,借貸最長可分25年
攤還,惟需繳付優惠利率或低至優惠利率減1.75 釐的利息297。
1999年12月香港政府與華特迪士尼公司及香港主題樂園有限公司
就落實興建香港迪士尼樂園計劃達成協議, 2000 年 5 月填海工程於竹
篙灣開展,基建工程包括道路、排水系統、污水渠及園林建築,亦順利動
工。
2000年3月1日,土木工程署根據《環境影響評估條例》完成環境
影響評估,並送交環境保護署署長,評估主要考慮到:在大嶼山東北包
括竹篙灣、青洲仔東部和欣澳興建主題公園及連接該公園的公路所累積
的環境影響;以及就興建有關主要基礎設施如康樂活動、公用設施、排
水系統、斜坡鞏固工程和美化工程等進行環境的研究。 2000年4月至7
月環境保護署署長根據環境評估條例就上述計劃批出有關的環境許可證。
概括來說,迪士尼公園工程對環境所造成的影響主要有二點:
1.竹篙灣填海工程施工期間對鄰近海域漁戶的影響:2000年8月至12
月,竹篙灣填海工程引致懸浮沉積物捲流及水質混濁,導致馬灣及長
沙灣魚類養殖區,一些對懸浮粒子容忍度低的魚類如紅魚、頭鱸及石
蚌等,魚皮損傷受感染而死亡。政府需根據獨立覆核委員會所作的結
論,賠償漁戶損失298。政府除發放特惠津貼外,更需額外賠償予馬
肆
多元核
的
拓
展
## ( 1 9 8 2 2 0 0 3 )
245
地換山移
香港海港及土地發展一
百六十年
灣及長沙灣漁民 299
}
1
4.41 位於大嶼山東北的財利船廠。(2000年)
i
2. 清拆位於竹篙灣東北岸財利船廠所導致的環境污染問題:開業於
1964年的財利船廠,主要從事船隻建造及維修,2001年4月,政府
為開拓香港迪士尼公園,向該船廠作土地賠償,讓船廠將土地自願歸
還政府。 2001 年4月政府就清拆工程進行環境研究,發現財利造船
廠用地有8.7萬立方米的泥土受污染,其中約4.8萬立方米受金屬污
染, 0.9 萬立方米受總石油碳氫化合物/半揮發性有機化合物/金屬
所污染,在廠地東南部3萬立方米的泥土,受二噁英/金屬 / 總石油
碳氫化合物 / 半揮發性有機化合物污染。
受金屬污染的泥土被挖出後,將在原址以混凝土凝固。受總石油碳
氫化合物/半揮發性有機化合物/金屬污染的泥土,挖出後則運送倒扣
灣工地以生物堆積法處理,再以混凝土凝固法處理泥土餘下的金屬物
質。在廠地東南部受二噁英 / 金屬 / 總石油碳氫化合物/半揮發性有機
化合物污染的泥土,挖出後送至倒扣灣作熱力解吸法處理廠處理。經熱
力解吸法處理後的剩餘物,將收集及分批運送至青衣化學廢物處理中心
焚化,而經熱力解吸法處理的泥土,會以混凝土凝固泥土中餘下的金
屬300 。由於進行淤泥處理,政府為達到環境評估要求,需為該項清拆
工程額外撥款301。
!
4.42 大嶼山竹篙灣第一期填海工程實況。(2002年)
香港迪士尼樂園建成後,每晚9時至9時30 分,將舉行長達 12
分鐘的煙花及激光綜合匯演,會否破壞鄰近地區的生態環境?政府需就
:
4.43 2004年大嶼山竹篙灣填海工程大抵完成。
246
4.44 電腦模擬香港迪士尼主題公園建成後樣貌。
該項節目訂立安全及保安規定,以簽發牌照形式,監管及評估煙花表演
活動對生態環境的影響主題公園在舉辦煙花及激光綜合表演時,必須遵
照簽發牌照所訂明的環境標準,牌照有效期為一年,政府可於續牌時因
應需要作新的修訂。香港國際主題公園有限公司初步承諾不會使用任何
含有鉻、鉛、汞、砷、錳、鎳或鋅等原料的煙花,以減少重金屬可能對
附近環境的影響。此外,環境保護署亦規定夜間煙花表演對易受滋擾地
點所發出的噪音,不得超過A等效十五分鐘連續聲級五十五分貝302。
就香港迪士尼樂園及主要的相關設施的詳細環境評估,土木工程署
按保護環境原則,採取了以下措施303 :
1. 設立工程環境監察辦事處,監控大嶼山東北部工程;
2. 提供9公頃的林木種植區,以彌補在昂船凹因工程受損毀的1.8公頃
林地;
3. 興建面積超過4.3公頃的毛石海堤及於西貢牛尾海建造約4,350立方
米的人工魚礁,改善整體海洋生態;
4. 勘察及發掘灣篤、竹篙灣及財利船廠的考古遺址,保存歷史遺跡;
1
}
1
i
5. 引入大量華南地區樹種,美化竹篙灣及保持現有林木生態。
迪士尼樂園的海砂填海工程採用的技術主要有三種:海床卸沙、彩
虹式的噴沙(又稱弧形噴沙)及接駁喉管將沙注於指定填海地點,再在
上面加上數米高的沙粒或大石,利用大型管柱插入沙中,透過震動力量
使填土沉降。填海工程每日24小時晝夜不停趕工304。工程採用了全世
界最大型的爬吸式挖泥船共10艘,最大艘的船隻可承載約25,000立方
米海沙,體積為赤鱲角機場填海工程所使用的挖泥船的兩倍。工程共挖
走4,000萬立方米淤泥,填回7,000萬立方米海沙305 。每星期約填沙 370
萬立方米,是本港填海工程史上最快的填海記錄300。填海工程在2002
年12月完成後進行嚴密沉降監察,估計在未來50年,沉降不會超過
半米307。2000年開展的第一期填海工程於2002年12月完成,而土地
亦於 2003年1月交予香港國際主題樂園有限公司,發展香港迪士尼樂
園建造工程,其餘各項工程將陸續於2005年年中竣工308 。政府預期香
港迪士尼樂園開幕後,可創造18,400個就業機會,而新就業職位可望
於未來的二十年間增至35,800個。政府估計未來四十年間主題公園可
為香港帶來約1,480億港元的經濟效益,每年更可吸引數百萬遊客309。
肆
.
多元核心的拓展 ( 1 9 8 2 - 2 0 0 3 )
249
肆
多元核心的拓展( 1 9 8 2 - 2 0 0 3 )
ļ
小結
1983年香港市區整體面積藉着填海增加,市區的面積是1959年的
三倍,工商業用地比例增加,耕地和沼澤面積相對減少。自1970年代
末起,政府籌劃在大嶼山赤鱲角興建新機場,制定新機場核心計劃,將
整個城市未來20年的發展帶進新領域。新計劃將港口發展重新佈局,
港島西北、西九龍、荃灣、葵涌等地區的土地使用、城市交通及環境的
重新規劃,成了1980年代起香港的發展藍圖。填海工程為城市提供土
地資源,包括有位於大嶼山北部1,248公頃的赤鱲角機場、大嶼山北部
的高速公路、面積約達334公頃的西九龍、昂船洲西北等,使維港的面
貌大大改觀,維港的重點貨運區西移至藍巴勒海峽、荃灣、葵涌,而香
港發展重心經重新佈局後,從港島北岸和九龍半島擴展至西九龍及新界
西北,城市核心從一元變為多元。
1980 年代,政府大規模拓展新界的土地,沙田、大埔、元朗、屯
門、粉嶺、上水、將軍澳、東涌等新市鎮也隨之而興起,新市鎮與衛星
城市不同,規劃相較完善,是工商業及住宅綜合區,全港人口的分佈亦
因應新市鎮的出現有了重新的佈局面。舊核心區仍繼續小規模的填海
工程,包括了紅磡35公頃用作九廣鐵路總站的擴展、中環20公頃配
合機場核心計劃興建的香港島總站及港島東的愛秩序灣。
如果說近代香港城市的興起,由人為因素主導,一點也沒有誇大。
當我們重新回顧今日的商貿中心,昔日維城的範圍,不難發現市區的土
地全由填海創造出來。因此城市的發展,就好像一本記錄着填海工程的
i
1
施工時間、規模的報告一樣。
填海造地自19世紀中期以來,一直都被視為解決香港土地資源不
足,尤其是城市核心區域土地短缺問題,持之有效的方法。實施填海工
程最明顯的優點是所闢的土地,可按照環境需要而決定工程地點,因
此,歷年來的填海位置,大部份位於需要擴展空間的市中心或其週邊地
區,新增的土地因而成為工商業發展的重要資源,對改善社區設施、交
通、增加公共休憩空間產生積極的作用。對政府來說,填海工程只需要
考慮工程技術上的問題,如海床的土質、公共交通設施等的更新,毋須
花費太大的資源在土地業權問題上。填得的土地,由於位置適中,更可
為政府帶來極高的回報。填海造地在20世紀初期,更被認為是解決沿
岸港灣船隻停泊的問題的好方法。
填海造地雖然是城市擴張的主要依據,但是填海對生態環境的影
響,近年備受關注。根據政府出版的《香港的未來面貌》就指出填海的
下列缺點 310:部份工程可能會擾亂水文狀況,令水質變壞;採用海沙作
填料,挖掘或傾卸活動可能對環境造成不良影響;利用重型車輛運載填
料,可能使填海區域交通不便;擴充沿岸土地需重置海旁沿岸設施,及
向原海旁地段業主作賠償;需重建港口設施如海底管道及電纜,排污系
統等。因此,在21世紀政府開展的填海工程,除考慮到社會及經濟效
益外,更需重視新審填海對生態環境及社會現狀所帶來負面影響
城市的建立、擴充的確不能缺少土地,但城市的發展速度與重點,
就必須兼顧社會及歷史因素。綜觀城市創造土地的過程,在19世紀中
期至20 世紀中期,超過一個世紀都集中在港島北部的維多利亞城及九
龍東、西兩岸。19世紀末的新界拓展專條,雖名義上使香港疆域擴
大,但新界地區的發展在戰後的20年,仍與市區有極大的差距,新界
依舊是城市糧食的補給地。辛亥革命後移入的人口,並沒有改變香港政
府以維城為核心的理念。
從單一城市核心變為多元核心的構思,要到1980年代初期才見到
突破, 1984 年的中英協議 1997年7月1日香港回歸中國領土,讓香
地換山移
||香港海港及土地發展 一百六十年
250
251
港政府改變了已往以界限街劃分土地的主權與治權差別的概念,新市鎮
才能隨着大型交通網絡的設立及現代社區設施的落實,在1980年代中
期後蓬勃發展。1980年代的新市鎮與戰後初期發展的衛星城市並不盡
同,戰後初期的衛星城市數量較少,且主要功能是安置激增的人口,為
工業區提供大量廉價勞動力,社區的配套設施及對外交通網絡並不週
全。因此,這些衛星城市在1980年代以前,並沒有發展成為新的城市
核心,直至1980年代,綜合新市鎮的建立,才完完全全地改變了新界
的面貌。
今天考慮土地資源的開拓,除需注意保護環境及城市景觀以外,惰
性建築廢料及生活廢物的去向,亦是現代城市發展要兼顧的問題,當城
市不再進行填海,不再開闢公眾填土區,可循環再使用的廢料及生活廢
物是急需處理的。2002年香港堆放於公眾填土區的惰性拆建廢料,有
1,580萬公噸,2003年達1,960萬公噸,當目前的公眾填土區滿後,政
府考慮將惰性拆建廢料直接於東博寮海峽時,又必須就該區水域作
環境評估。 2004年3月31日香港政府與中國國家海洋局簽訂《香港廢
棄物跨區傾倒管理工作合作安排》,在遵守《防止傾倒廢物和其他污染
海洋的公約》、《1972 倫敦公約/1996議定書》以及內地和特區有關法
規和標準的原則下,港方可申請將疏浚廢棄物及惰性拆建物料輸往廣東
珠江三角洲,作填海工程填料。協議既可紓緩香港海上卸泥場及填料庫
容量不足的壓力,亦可減少廣東省土地的開發,對促進粵港雙方持續發
展,有積極作用3'。
21世紀的香港,擺脫了19世紀不平等條約的束縛,城市核心範圍
不斷擴張,維港的樞紐亦隨着赤鱲角機場的興建,及新界西北交通網絡
的建立而重心西移,今後香港的發展必須配合珠江三角洲,以及中國整
體的發展策略。另一方面,香港港口的建設不再單只從實用角度着眼,
更需兼顧美化城市及環保功能,才能使香港與其他現代城市媲美,成為
國際的大都會。
總結
香港海港及土地發展160年的歷史研究,以城市建設的角度,分析近代香港
從一個偏僻的漁港演變成國際大都會的過程與特徵。城市在過去160年面對外
在環境與社會內部結構轉變的挑戰,仍能依賴有限的經濟及人力資源持續發展,
其箇中奮鬥的經歷,對檢討香港未來的發展方向,有一定的參考價值。
缺乏土地資源和人口不斷急劇增長是城市發展的最大障礙。根據香港政府統
計, 1841 年全港人口只有7,450人,2001年已達681萬,這160年來人口的年
均複增長率是 4.35%,有913 倍的增幅。 1842年香港版圖只局限於香港島,面
積約有75平方公里,2003年全香港連港島、九龍半島、新界、230多個離島及
人工填海創造的土地在內,總面積為1,102 平方公里,版圖增加了 14 倍,土地
資源的增長步伐明顯地不及人口迅速。 這客觀的因素,使城市的建設和人口的
分佈一直集中在政府開墾的地區,19世紀中期如是,21世紀依然如是,而土地
開拓的步調,又與外在的政經環境及本地社會內部變遷互相配合,因此,城市核
心的擴張過程,便成了近代香港都市化演進的寫照。
19 世紀中期香港政府所構思的是一個英國維多利亞時代的小城,核心區具
備了當時英式城市的基本建設:政府管治部門包括法院、警署、軍營、軍火庫、
監獄、郵局、船政廳等;宗教活動中心主要是教堂;經貿設施有船塢、碼頭、貨
倉;社區服務有醫院、學校、市場、墳場;文娛休憩場所如賽馬場、木球場、公
園等。 早期華人社區的發展,由民間力量主導,最早的中國城:分佈於上市場
(今鴨巴甸街以西,荷里活道以北,九如坊及歌賦街一帶)及下市場(現址蘇杭街
及文咸街一段),聚集了從事貿易的中國商舖。1844年位於中環的上市場,被
政府收回,重新發展為外資商貿區,原區華商被迫遷往太平山街,上環遂逐漸發
展為華人聚居的區域。1851年年底上環文咸海旁發生火災,災區的重建在擴充
華人商貿區的大前提下,成就了香港首項填海工程,是次利用現代科技移山填
地換山移
香港海港及土地發展一百六十年
252
海,衝破客觀地理障礙,成為香港日後拓展土地的藍本。 文咸海旁因沿岸土地
增加,清末年間吸引了不少中國的商業組織如南北行、錢業公會、金山莊、銀號
等來港經商,與當時滿佈外資洋行、西式貨倉及碼頭的中環,互相輝映,形成了
19 世紀維多利亞城的特色。
港島北岸平地甚少,隨着人口上升,政府雖早在1860年代已有意透過填海
增加中環的面積,但中環和灣仔的土地開拓工程要到1889年,待政府平息了與
私人企業及軍方有關沿海業權的爭議後才逐步開展:1889-1903年,政府於西環
煤氣公司至中環美利碼頭沿岸約兩哩的地區進行填海工程,造地約共59英畝;
1921-1931年政府再於中環至灣仔填海造地86英畝,這兩項工程奠定了香港日後
填海的機制,包括工程的規劃、進度監管、承包機制、技術應用等,至於政府與
私人業主間的權責,如工程的興建、新填土地的業權、地價和地税的釐定及土地
日後的發展等問題,亦得以解決。19世紀下半期,維多利亞城從中、上環逐漸
擴張至西環,繼而至灣仔、銅鑼灣,自西向東帶狀規模的伸展,平衡了社會內部
需求、政治與經濟發展各方面的利益。海港建設,碼頭、海堤的興建和就暴風雨
後進行的維修,主要是滿足當時貿易的基本需要,而一些較具規模的碼頭大多由
私人企業興建,由政府興建的公用碼頭數量相對較少,談不上整體規劃。總括而
言,十九世紀下半期香港都市化的步伐,是緩慢地沿着港島北岸進行。
九龍半島早在1860年被列入香港的版圖,囿於軍事考慮及經濟資源不足,
並未馬上進行大規模的土地開發,九龍西岸零星的填海工程,主要由私人機構帶
動,半島的都市化起步因而較港島晚了近半個世紀。 20世紀上半期本港人口的
增長速度比19世紀下半期更快,流入的人口不再以單身男性為主,很多是中上
階層的核心家庭,來自華南及東南亞地區的移民,加強了香港作為亞太地區貿易
中心的競爭力。政府要確立香港在亞太地區的領導地位,及維持香港與中國的緊
密關係,必須大力發展交通網絡,在20世紀初開始興建的九廣鐵路在1910年通
車, 1912 年批准興建的尖沙嘴九龍鐵路總站於1916年建成;1920年代中期積
極發展的機場亦於1930年代中期後啟用。交通網絡的建立與發展,是政府因應
人口與資金的流入實況,以開拓經濟貿易發展潛能為重點的政策,是一些預先籌
劃,牽涉龐大投資的基建項目,不是臨時的應急措施,可見20世紀初政府已開
始就城市發展制訂較長遠的規劃。
20世紀初港島北岸,因受珠江三角洲泥沙沖積,水深只達20呎,不能停泊 當時排水量達9,000噸、吃水深10米(33呎)的遠洋輪船,維港主要航道急需投 入資源疏浚及護養,保持維港水深港闊,方可應付不斷增加的海上貿易。除疏浚 及護養航道外,政府更興建大型貨櫃碼頭、碇泊區、避風塘、貨物裝卸區等重要 海港設施,使香港自1988年起更成為全球處理最多貨櫃集裝箱港口。2003年, 由政府負責興建、管理及維修的碼頭已增至298個,遍及全港各區及離島一些偏
遠的地區。
20世紀上半期,香港的土地開拓工程已頗具規模,政府除要蓋建防禦風暴 潮及颱風吹襲的設施外,更需兼顧新填土地新舊設備的配套:如食水供應、道路 的銜接、交通安排及新舊排污管道的接駁等問題。在人口密集的區域,社區協調
的工作有時比填海工程困難得多,有系統地策劃填海工程是城市核心得以順利擴 張的基礎。戰後初期,土地開拓的範圍集中在新九龍及新界的荃灣、青山(今屯
門)及沙田等衛星城市,目的在增強本港工業發展的潛力,一些能全面平衡全港 各地區人口增長及經濟發展需要的整體性城市規劃,要到1970年代末才出現。
1970年代中期以後新界的發展,開始着重區域的配套設施及均衡發展,新市鎮的
興起,將城市核心從港島北岸及九龍半島南端擴張至新界,而全港人口密度的分 佈亦因而變得合理。 為配合全球經濟急速增長及中國經濟開放的需要,1980年
總
結
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I
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總
結
代起政府不但着重開拓新區,更全面規劃香港市區的整體發展。新的港口設施包
括了國際機場的核心計劃,西九龍區的重建與擴建,新的旅遊設施如迪士尼主題
公園等,都成了促進香港成為21世紀國際大都會的主要動力。
香港天然資源匱乏,要利用有限的空間容納急劇增長的人口並不容易,為了
節省經濟資源,土地開發大多因利成便,就地取材,在人口密集的地區利用移山
填海的方法增加土地,在1990年代以前這方法備受社會推崇,甚至被視為紓緩
市區過份密集的人口的良方,新增土地為新的道路、樓房、休憩場所、公共服務
設施,提供了發展空間,改善了原區的生活質素,滿足商業發展的需要,更為政
府帶來豐厚的財政收入,奠定了城市發展的基礎。填海造地使香港市區的範圍不
斷擴張,20世紀上半期,透過填海獲得的土地約有81公頃(200英畝),戰後
至 1980 年代初的填海面積,根據地政署的統計接近4,000公頃(9,884 英畝)
1983 年市區的面積是1959年的三倍,根據政府年報資料,1980年至1997年透
過填海創造的土地約有2,000公頃(4,942英畝)。估計全港填海總面積約共6,000
公頃(14,826英畝),佔全港總面積5.4%。
,
土地的開發與人口的分佈是兩個相互影響的元素,配合着人口增長需要的土
地開發計劃,一個接一個地在市區的週邊開展,造就了維多利亞城的帶狀形態及
九龍半島東西兩岸的興旺,而社區的綜合活動、文化精粹、具代表性的建築物亦
因而匯聚於維港的兩岸,使維港兩岸自19世紀中期起就成了香港的標誌,孕育
了香港的城市文化。踏進21世紀,隨着人口增長速度放緩,新界新市鎮的發展
日趨完善,市區土地的短缺問題稍為紓緩,城市整體的居住環境普遍較20世紀
中期以前為佳。在生活條件改善,知識水平提高的背景下,市民對城市發展之要
求,不再單以經濟效益為重點,保護生態環境及珍惜天然資源日漸受到重視。因
此,香港政府近年擬建的填海工程,從環保角度評估,引起不少爭論。面對填海
工程不斷改變城市的生態環境,市民擔憂維港的自然面貌會受到破壞,是可以理
解的。
以上就19世紀中期以還香港的土地及海港開發的過程的歷史研究,深入地
展示了填海造地的原因及特徵,也許可讓我們更全面地評估城市的建設工程對香
港城市發展的利弊,為籌劃香港海港及土地未來的發展方向,提供更堅實的理論
基礎。
256
257
註釋
1
2
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HK0802 •
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45
15
17
18
香港離島的數量,因填海工程的實施而有所減少,近年由島嶼變為與大陸相連的陸地有赤 鱲角島、昂船洲。
香港的土地面積,因填海造地而不斷增加,不同年代的數據也會因量度方法不同而有差別,
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#H
釋
52
Sayer, George Robley, Hong Kong: 1841-1862, Birth, Adolescence and Coming of Age, Hong
The Hong Kong Government Gazette, 27 March, 1875, p.121; Notice: "Cape Collinson Harbour Light", The Hong Kong Government Gazette, 12 February 1876, p. 87.
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16
+
258
25 Chiu, T.N., The Port of Hong Kong, A Survey of Its Development, p. 5.
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67
68
69
70
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香港海港及土地發展- 百 六 十年
註
釋
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105
79
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81
CO 129/129, "Proposed Extension of Praya Bonham Strand - Supplementary Report and Estimate No 23 of 1868", 24 March 1868.
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260
261
地換山移
香港海港及土地發展
一百六十年
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+
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138 Phillips, Robert, J., Kowloon-Canton Railway (British Section), Hong Kong, Urban Council, 1990,
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140 Phillips, Robert, J., Kowloon-Canton Railway (British Section), p.31.
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143 Phillips, Robert, J., Kowloon-Canton Railway (British Section), p. 51.
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147 高添強、唐卓敏,《香港日佔時期(1941年12月1945年8月)》,香港,三聯書店(香港)有限公
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149 謝永光,《三年零八個月的苦難》,香港,明報出版社,1994年,頁6。
150 關禮雄,《日佔時期的香港》,香港,三聯書店(香港)有限公司,1993年,頁67。
151 謝永光,《三年零八個月的苦難》,頁88。
152 謝永光,《三年零八個月的苦難》,頁35,52。
153 謝永光,《三年零八個月的苦難》,頁156。
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155 香港佔領地總督部報道部,《新香港建設》,香港,昭和18年(1943),頁10。
156 謝永光,《三年零八個月的苦難》,頁88。
157 關禮雄,《日佔時期的香港》,頁107。
158 高添強,〈二次大戰與啟德機場〉,載趙雨樂,鍾寶賢主編,《九龍城》,香港,三聯書店 (香港)
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159 《華僑日報》,1945年9月3日。
160 Ho, Pui-yin, The Administrative History of the Hong Kong Government Agencies, 1841-2002,
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161
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164 Hong Kong Annual Departmental Report by the Director of Public Works for the Financial Year
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165
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Memorandum by W. H. Owen, “Report of the Housing Commission 1935", pp. 282-283.
註
釋
262
263
167 Abercrombie, Patrick, Hong Kong Preliminary Planning Report, Hong Kong Government, 1948,
p.1.
168
169
170
171
172
173
174
175
176
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Abercrombie, Patrick, Hong Kong Preliminary Planning Report, p.5.
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180
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183
184
185
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186 Hong Kong 1971, Hong Kong, Government Printer, 1971.
187
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189 King Ambrose Y.C. and Chan, Y. K, “A Theoretical and Operational Definition of Community: The
Case of Kwun Tong”, pp.22-23.
190
Chan Y. K., "The Development of New Towns in Hong Kong", p.4.
191 荃灣區議會,《荃灣二百年:歷史文化今昔》,香港,荃灣區議會,1991年,頁4。
192 許舒著,嘉熙語文翻譯中心,《滄海桑田話荃灣》,香港,滄海桑田話荃灣出版委員會,1999
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194