表2.6 九龍塘花園城計劃總投資(1922-1930)
單位:港元
挖掘及填土
排污渠
372,552
120,149
雨水渠
道路工程
擴建九龍仔道路
158,764
102,271
11,876
連接九龍塘東面小溪至明渠
(預估)16,000
連接北面山區小溪至明渠
67,668
東面牆壁及明渠工程
191,907
總計
1,041,187
資料來源:
"Report of the Director of Public Works", Hong Kong Administrative Reports, Hong Kong
Government, 1927-1930, Appendix Q.
94
貳
城市核心的擴張( 1 8 8 3 - 1 9 4 5 )
政府必須解決在工程技術上的幾個問題:於九龍塘山挖掘泥土造
地、在區內東部興建明渠 115,並將九龍塘北面山區小溪與明渠連接。
1922年起政府展開平整土地工程,承接工程的李興兄弟公司 (Li Hing &
Bros)未能如期完成,1929年11月4日政府再與敬德昌公司(Keng Tak
Cheong)簽訂1929年第62號合約,繼續工程116。另一方面,政府因
發展該區須回收土地業權支付賠款, 1923年,政府回收的土地有137
幅,賠償金額為5.8萬元。1926年,政府是年為九龍塘花園城計劃撥
地 9.11 英畝,連同先前的撥地,該計劃共獲政府撥地 54.43 英
畝',所挖掘的山泥在1924年有43萬立方碼,1925年亦達 27 萬立
方碼,被掘出的山泥主要移放於其他低地18,作平整土地之用(政府於
花園城市計劃投資細目可參見表 2.6)。
花園城市計劃,在1925年香港罷工工潮及經濟發展走下坡,地產
價格受影響的情況下進行,建成後的九龍塘住宅區,只是供中上階層居
住的社區,並不是一綜合發展的區域,區內的設施亦不夠全面,不能適
應當時人口急劇增長的需要,而九龍塘也頓時變成了高尚住宅區,未能
實踐艾賓尼沙·侯活的綜合社區的概念。
2.32 1922年九龍塘及新界發展公司在九龍塘鐵路附近,興建九龍塘花園城,是香港首個社區綜合發展的計劃。
2.33 政府就九龍塘花園城計劃,斥資約100萬港元,建設公共配套設施,建成後的花園城卻成了中上階層的住宅
區。
95
:
地換山移
香港海港及土地發展一百六十年
表2.7 停泊維港遠洋輪船噸位統計(1881-1923)
輪船數量
護養海港
噸位
1881
1891
1901
1913
1923
帆船
--
25,653
24,553
60噸以下
4,574
4,811
60-1,999噸
448
348
8,404
7,899
2,000-2,499
17
42
110
2,500-2,999
0
7
68
3,000-3,499
1
5
35
3,500-3,999
1
1
37
作為亞太地區貿易中轉站的香港,必須具備優良的港灣及符合國際
水平的港口設備。踏進 20 世紀初,政府已不能再倚賴香港的天然條
件,保證維港的主要航道可容納排水量日益增大及數量不斷上升的遠洋
輪船,人工疏浚航道及維修港口設施,成為維港作為優良港灣不可或缺
的條件。
4,000-5,000噸
1
0
20
貳
超過6,000噸
4
超過2,000噸小計
總計
20
55
274
8,889
12,637
20
503
622
47,520
49,900
城
市
資料來源:
核
CO 129/311,"Dredging of Harbour", 26 June 1902.
Duncan, John, "Report on the Commercial Development of the Port of Hong Kong", Hong Kong
Sessional Papers, Hong Kong, Noronha & Co., 1924, No 14/1924, p.133.
96
疏浚航道
20 世紀初期不斷疏浚維港的航道,是香港仍能保持亞太地區重要
貿易港的地位的必要條件。其實在總測量署改組為工務司署的第一年
(即1883年),工務司署已開始執行在維港進行疏浚航道的任務,工程
的重要性要到20世紀初才開始引起各方面的關注。最主要的原因是在
20世紀初新生產的遠洋輪船,無論是噸位抑或排水量,均較19世紀末
期的輪船龐大。船政署於1902 年 5 月 26 日有關疏浚航道工程迫切性
的報告書顯示119,1896-1901年間進入維港的遠洋輪船約有3,463艘,
而每天停泊於維港的船隻只有57艘。 1881-1923的42年間進入維港的
遠洋輪船的噸位愈來愈大,停泊於維港的船隻也愈來愈多,其概況大抵
如表 2.7 所示。
從以上的統計可知 20 世紀初海上貿易日益蓬勃,1901年來港貿
易船隻的噸位較1891年有明顯的增長,超過2,000噸的船隻有274艘,
較 1891 年的 55艘上多了4倍,其中更有4艘德國輪船超過6,000噸,
當中又以戰船的噸位為大,根據船政道的估計維港海面的面積有7平方
哩,其中 3.5 平方哩水深少於4.5吋(27呎),航道及供特別船舶如戰
船運載煤炭及危險貨品船隻停泊,佔1.25平方哩,實際可供龐大遠洋
輪船停泊的地區,只有2.25 平方哩,在油蔴地至昂船洲一帶的水域尤
淺,需挖深至少1噚(6呎)
。
1883 至 1939 年挖泥總數量約達200萬立方碼,耗資約 60.8 萬港
元,平均每立方碼為0.3元,政府購買挖泥船所耗資金並不昂貴,1908
年在海軍基地擴建工程中,當局曾使用可載重650噸開底式挖泥船
(hopper dredger St Enoch), 該挖泥船當時的價值為1.5萬英鎊(折合 167,442港元)120,1922年曾使用的抓斗式挖泥船(Priestman grab dredger)
估值為76,000元;1928年購買同類型已改良的挖泥船需費61,300元(2)
Q
心的擴張 ( 1 8 8 3 - 1 9 4 5 )
97
表2.8 海港疏浚工程:挖泥數量及成本(1883-1939)
挖泥數量
成本
1912
47,066
10,390
年份
(立方碼)
(港元)
1913
29,421
8,557
1883
2,993
1914
40,757
2,044
1886
5,313
1915
43,757
6,346
1887
11,902
1916
42,290
10,687
1888
9,559
1917
39,984
3,615
1889
7,974
1918
39,502
4,823
1890
9,628
1919
41,794
7,481
1891
37,713
10,064
1920
40,556
10,477
1892
48,200
8,960
1921
47,655
12,183
1893
31,300
3,448
1922
25,549
4,033
1894
40,439
7,504
1923
29,184
11,776
1895
21,681
5,534
1924
36,097
14,331
1896
56,613
1,029
1925
27,653
13,904
1897
2,231
1926
39,962
11,548
1898
7,394
1927
27,653
10,572
1899
4,297
1928
39,171
15,691
1900
29,555
3,510
1929
61,101
23,726
1901
2,516
1930
58,050
27,777
1902
32,600
6,633
1931
67,246
30,799
1903
25,215
8,392
1932
66,166
30,539
1904
39,292
9,059
1933
73,987
23,748
1905
18,464
8,445
1934
92,417
23,092
1906
23,062
5,999
1935
87,304
23,772
1907
30,055
6,267
1936
83,637
23,863
1908
33,836
8,101
1937
89,350
21,698
1909
23,512
5,745
1938
52,069
12,054
1910
37,423
8,999
1939
85,653
30,794
1911
15,606
6,208
總數
1,999,597
608,024
資料來源:
2.34 20世紀初的銅鑼灣,圖中央為銅鑼灣避風塘。圖中左面的小島為奇力島。
ēt
.
城市核心的擴張( 1 8 8 3 - 1 9 4 5 )
"Report of the Director of Public Works", Hong Kong Administration Reports, Hong Kong Government, 1931-1939, Appendix Q. "Report of the Director of Public Works", Hong Kong Administrative Reports, Hong Kong Government, 1908-1914, Appendix P. "Report of the Director of Public Works", Hong Kong Administrative Reports, Hong Kong Government, 1915-1930, Appendix Q. "Report of the Director of Public Works", Hong Kong Sessional Papers, Hong Kong, Noronha & Co, 1892, 1894-1907.
"Report of the Operation of the Public Works for the Year 1890", Hong Kong Sessional Papers, Hong Kong, Noronha & Co, 1891,
No 13/91.
"Surveyor General's Department Report for the Year 1891", Hong Kong Sessional Papers, Hong Kong, Noronha & Co, 1892, No 2/92,
P. 116.
"Report of the Acting Director of Public Works for 1893", Hong Kong Sessional Papers, Hong Kong, Noronha & Co, 1894, No 16/94,
p. 225.
"Return of All Public Works, Civil Roads, Canals, Bridges, Buildings, &c., Not of a Military Nature, Which Have Been Undertaken", Hong
Kong Blue Book, Hong Kong, Noronha & Co, 1883-1908.
1934年挖泥的數量最多,約有9.2萬立方碼,挖泥數量有逐漸上升的趨
勢, 1890 年代挖泥數量2萬至5萬立方碼,但1910年代3萬至4萬
立方碼, 1930年代6萬至9萬立方碼。從挖泥數量不斷上升可見疏浚
航道的工作日益重要。
挖泥工作與海港工程有一定的關係,因挖泥地點每每以當時的海港
重點開發的區域為主,如寶靈頓水道、銅鑼灣避風塘、旺角避風塘、船
塢、碼頭、1922年海旁東部等。此外,一些淤泥經常堆積的區域如水
渠出口、雨水渠、明渠、垃圾站等都是需要經常疏浚的地區。至於淤
泥的處理與今天以環保為本的概念完全不同。大部份淤泥並未經過化驗
或分類就直接用於填海或堆放於堆填區,堆填區堆滿淤泥和垃圾後,經
過時日沉積,逐漸成為新填土地。觀塘就是1930年代由堆填區發展為
工業區的典型例子。
99
表2.9 海港疏浚工程: 挖掘海域及淤泥存放地區(1891-1939)
年份
挖掘海域
單位:立方碼
存放淤泥地區
年份
挖掘海域
存放淤泥地區
1891
1921
1892
銅鑼灣避風塘 (8,511)、水渠出口(28,816)、紅磡渡海小輪碼頭(1,993)、九 龍皇家海軍船塢(332)、太古糖廠碼頭(8,003)
1893
銅鑼灣
中環海旁填海區(29,900)
1894
銅鑼灣 (35,026)、寶靈頓水道(5,413)
深水埗填海區(21,876)、海旁東 部填海區(17,766)、鰂魚涌填海 區(4,610)、北角填海區 (3,393)
1922
1895
銅鑼灣
填海區 (19,855)、青洲外圍 (1,826)
水渠出口 (14,914)、海旁填海地區(7,598)、長沙灣垃圾場
(1,584)、銅鑼灣(1,453)
1923
1896
銅鑼灣
水渠出口 (16,177)、荔枝角船站(9,890)、銅鑼灣 (3,117)
1897
銅鑼灣、中環海旁填海區
1924
1898
水渠出口 (20,886)、衛生署及其他碼頭(10,253)、銅鑼灣(2,403)、荔枝角 (380)、挖泥船外借(2,175)
1899
--
1925
1900
中環海旁填海區第六部份
水渠出口(24,394)、衛生署及其他碼頭(6,023)、銅鑼灣(855)、挖泥船外借 (890)、荔枝角(219)
深水埗填海區 (7,504)、海旁東 部填海區(17,211)
海東部填海區、荔枝角填海 區
海旁東部填海區、荔枝角、九 龍城、北角、堅尼地城填海區 深水埗、九龍城、堅尼地城填 海區
1901
寶靈頓水道
1926
1902 寶靈頓水道
中環海旁填海區
水渠出口 (25,294)、衛生署及其他碼頭(12,499)、銅鑼灣(1,723)、挖泥船外 借(446)
貳
海旁東部、深水埗、北角、堅 尼地城、海港外圍
.
1903
市區及九龍垃圾船站(20,742)、沿岸(2,627)、水街明渠出口 (1,846)
中環海旁填海區
1927
1904
九龍垃圾船站 (2,089)、市區垃圾船站(16,263)、沿岸(8,882)、大角嘴海堤 地基壕溝(私人地段6,334;政府地段 5,724)
香港水域外圍、大角嘴填海區
水渠出口 (13,746)、衛生署及其他碼頭(13,287)、挖泥船外借(620)、企鵝 淺灘 (Penguin Shoals)(66,259);卑路乍海脊(Belcher Ridge)、藍巴勒淺灘 (Rambler Shoal)(總計198,822);九龍角(248,944).
1928
公眾碼頭沿岸、垃圾船碼頭、銅鑼灣避風塘(總計39,171)
1905 寶靈頓水道(9,092)、觀察碼頭(7,050)
1929
--
公眾碼頭沿岸、垃圾船碼頭、銅鑼灣避風塘(總計40,315);長沙灣維修工 程、香港至九龍海底輸水管及筲箕灣明渠(總計20,786)
1906
垃圾船站(5,861)、連接香港仔造紙廠的明渠(6,758)
--
1930
1907
垃圾船站(378)、銅鑼灣避風塘(16,094)
1908
望角嘴防波堤 (8,990)、銅鑼灣避風塘 (22,407)
1909
銅鑼灣避風塘 (8,069)、望角嘴避風塘(3,102)、九龍市區碼頭
醉酒灣
1
公眾碼頭沿岸、垃圾船碼頭、銅鑼灣避風塘(總計47,674)、北角海堤地基 壕溝(10,376)
1931
1910
1911
1912
1913
1914
1915
1916
(2,558)、雨水渠出口(2,513)、垃圾船站(1,470)、其他(4,714)、怡和公司門 外 (546)
九龍市區碼頭(21,608)、雨水渠出口 (5,063)、垃圾船站(5,683)、望角嘴防 波堤(1,586)、寶靈頓水道入口(1,410)、筲箕灣警署(1,174)、紅磡海旁地段 1號至九龍海旁地段83號擴闊海堤地基壕溝(899)
銅鑼灣(6,981)、雨水渠出口(4,161)、永樂街貨倉(1,598)、香港及九龍倉 公司位於西邊街倉庫(549)、九龍角(1,993)、北角 (324)
銅鑼灣 (24,410)、雨水渠(10,262)、望角嘴避風塘(5,606)、青山碼頭
(2,649)、寶靈頓水道出口(1,519)、油蔴地政府游艇登船處 (1,270)、堅尼地城海旁地段31號對面(1,258)、博寮海峽(92)
銅鑼灣 (27,974)、東區海旁藍屋前面(923)、東邊街排污渠出口(524) 九龍皇家海軍船塢(18,724)、皇家海軍船塢香港入口(138)、垃圾船站 (1,258)、雨水渠出口(16,289)、銅鑼灣(1,173)、東區海旁填海計劃試掘區
(3,175)
九龍皇家海軍船塢 (7,180)、水道出口(4,329)、海旁地段231號中國糖廠 對面(408)、海旁地段301號地段對面(2,661)、銅鑼灣(29,179)
銅鑼灣 (9,761)、加路連山明渠 (6,051)、九龍貨倉(5,428)、窩打老道明渠 (3,267)、中環街市垃圾站(3,168)、水渠出口(14,615)
--
1932
公眾碼頭沿岸、垃圾船碼頭、銅鑼灣避風塘(46,907)、北角及佐敦道 (16,065)、九龍土瓜灣海旁地段95號(代香港中國船塢有限公司施工)(4,274) 公眾碼頭沿岸、垃圾船碼頭、銅鑼灣避風(總計35,125)、遊艇會 (2,817)、 北角(23,224)
1933
公眾碼頭沿岸、垃圾船碼頭、銅鑼灣避風塘(總計45,138)、挖掘碼頭壕溝 和啟德機場登船處(13,594)、堅尼地城海堤地基(11,267)、北角海堤地基 (2,331)
深水埗、九龍灣填海區、海港 外圍
長沙灣
長沙灣、筲箕灣
長沙灣、九龍灣臨近宋皇臺一 帶
長沙灣、九龍灣臨近宋皇臺一 帶
宋王臺、長沙灣
宋王臺
1934
公眾碼頭沿岸、垃圾船碼頭、銅鑼灣避風塘(總計52,344)、啟德機場 (3,314)、代香港黃埔船塢有限公司施工(4,117)、觀塘(32,643)
1935
1917
紅磡黃埔船塢前面(23,491)、香港仔海堤地基(3,694)
九龍倉公司位於九龍角新貨倉(1,553)、水渠出口 (11,246)
1918
香港黃埔船塢前面(12,588)、九龍皇家海軍船塢 (236)、深水埗填海試掘區 (3,787)、水渠出口(22,891)
深水埗填海區(1,500)
1919
1920
水渠出口 (14,082)、深水埗填海海堤地基壕溝 (27,712)
深水埗填海海堤地基壕溝(8,449)、深水埗渡海小輪碼頭 (2,019)、水渠出 口 (12,286)、銅鑼灣避風塘(17,802)
深水埗填海區
深水埗填海區 (22,754)、東角填 海區(17,802)
沿公眾碼頭沿岸、垃圾船碼頭、銅鑼灣避風塘(總計70,287)、觀塘 - 替英 國海軍部施工 (7,125)、代香港黃埔船塢有限公司施工(5,132)、代太古糖廠 有限公司施工 (4,760)
1936
沿公眾碼頭沿岸、垃圾船碼頭、銅鑼灣避風塘(總計82,529)、代英國海軍 部施工(1,108)、九龍半島西(233,800)
1937
銅鑼灣避風塘、油蔴地避風塘及公眾碼頭沿岸(總計76,802)、代英國海軍 部施工 (2,595)、連接香港至九龍新海底輸水管海床 (9,953)
1938
沿岸及垃圾碼頭旁邊(9,811)、代英國海軍部施工(9,429)、連接香港至九龍 新海底輸水管海床(32,829)
1939
沿岸及垃圾碼頭旁邊(74,868)、連接香港至九龍新海底輸水管海床 (10,785)
資料來源:
觀塘垃圾堆填區
觀塘垃圾堆填區(6,879)
觀塘 (5,697)
觀塘(6,338)、保護連接香港至 九龍新輸水管(17,802)
“Report of the Director of Public Works", Hong Kong Administration Reports, Hong Kong Government, 1931-1939, Appendix Q. “Report of the Director of Public Works", Hong Kong Administrative Reports, Hong Kong Government, 1909-1914, Appendix P. “Report of the Director of Public Works”, Hong Kong Administrative Reports, Hong Kong Government, 1915-1930, Appendix Q. "Report of the Director of Public Works”, Hong Kong Sessional Papers, Hong Kong, Noronha & Co, 1892, 1894-1907.
“Report of the Operation of the Public Works for the Year 1890", Hong Kong Sessional Papers, Hong Kong, Noronha & Co, 1891, No 13/91. “Surveyor General's Department Report for the Year 1891", Hong Kong Sessional Papers, Hong Kong, Noronha & Co, 1892, No 2/92, p. 116. "Report of the Acting Director of Public Works for 1893", Hong Kong Sessional Papers, Hong Kong, Noronha & Co, 1894, No 16/94, p. 225.
城市核心的擴張( 1 8 8 3 - 1 9 4 5 )
地換山移
香港海港及土地發展一百六十年
100
101
表2.10 興建銅鑼灣避風塘支出
單位:港元
年份
項目
1
1883
興建費用總計
1909
挖深淺灘
1910
挖深淺灘
總計
資料來源:
支出
96,500
63,000
11,886
171,386
“Report of the Director of Public Works for the Year 1909", Hong Kong Administrative Reports,
Hong Kong Government, 1910, Appendix 0.
“Report of the Director of Public Works for the Year 1910", Hong Kong Administrative Reports,
Hong Kong Government, 1911, Appendix P.
“Report of the Director of Public Works for the Year 1915", Hong Kong Administrative Reports,
Hong Kong Government, 1915-1916, Appendix Q, Q86.
表2.11 望角嘴(油麻地)避風塘1916年支出
地換山移
工程細目
單位:港元
支出
基本及附帶性開支包括測量費用
19,300
顧問工程師費用
2,327
香
監督工程費用,包括工程師、監工、管工、工人薪金及租用小艇
108,605
港
挖泥費用
155,179
海港及土地發展一百六十年
工程合約支出
1,923,174
總計
2,208,585
資料來源:
“Report of the Director of Public Works for the Year 1916", Hong Kong Administrative Reports.
Hong Kong Government, 1917, Appendix Q, Q 74.
興建避風塘
在 20 世紀下半期至 20 世紀上半期,以船為家的漁民仍佔全港總
人口的8 - 14%,每逢風雨吹襲,漁民必首當其衝,飽受風雨欺凌,經
歷了 1874 年風災後,政府着手興建香港的第一個避風塘-銅鑼灣避
風塘,為漁民提供避難之所。銅鑼灣避風塘建成於1883年,初建時防
波堤只有1,400 呎長2,可容納船隻甚少 123,每次颱風襲港均不敷應
用。 1903 年 12 月傑遜·史釗活議員(Gershom Stewart)曾在定例局(即
現立法會)建議擴建銅鑼灣避風塘,並獲得一致通過,但礙於資金不
足,計劃無法實行。1904年、1906年,面對定例局議員及香港西商總
會的質詢,政府仍未能就擴建銅鑼灣避風塘的建議作出回應124 • 1906
年9月18日吹襲香港的颱風,摧毀了3,653 艘船隻,遇難喪生的災民
2.35 位於銅鑼灣維多利亞城公園 附近的避風塘,是香港政府 興建的首個避風塘。圖為 1883年避風塘尚未興建前該 地的舊貌。
超過 1.5 萬,大部份受影響者為漁民125。擴建避風塘的計劃,再次引
起廣泛討論,1908年3月,政府通過西商總會於1904年7月16日的
建議,加深銅鑼灣避風塘9呎,擴建後的銅鑼灣避風塘面積達 75 英
畝。1953年,政府需在原有的銅鑼灣避風塘進行填海工程,故舊有的
銅鑼灣避風塘被移往原址北端 126 。
1906年年底至1907年初,政府準備另覓地興建新避風塘,討論重
新被列入立法局會議議程,可供挑選的地點有長沙灣、昂船洲東面、奇
力灣(Kellet's Bank)、堅尼地城海旁等。 1908年工務委員會一致認為
望角嘴 (油蔴地)最為適合。預算經費約154萬港元,估計建成後面積
約有 166 平方畝 127
。
1908年3月7日香港政府將興建計劃及費用的預算案呈交英國審
批,避風塘的設計經工務司署執行工程師寶頓 (J. F. Boulton)及與其他
顧問工程師商議後修改,新設計圖則於 1909 年 11 月獲立法局通過,
為及早做好防風準備,未等得及英方批准,政府已於 1908年9月2日
開展挖泥工程。政府向盤察及羅法爾公司(Messrs Punchard, Lowther &
Co)購買了一台聖安諾挖泥船(hopper dredger St Enoch),於選址展開
挖泥,挖泥工程於1910年1月底完成。興建避風塘的工程於1910年
10 月 27 日獲謙泰公司(Messrs Him Tai)以最低價承包,工程包括興建
位於海港以西長3,325呎,地基闊192呎的防波堤,填海建造位於海港
南面長 450呎、闊30呎的混凝土碼頭。避風塘在防波堤以內的面積廣
達 165 英畝,水深度根據潮汐漲退不同,介乎9至18呎, 82% 的水
貳
城市核心的擴張( 1 8 8 3 - 1 9 4 5 )
102
103
2.36 20世紀初銅鑼灣避風塘近景。奇力島位於圖的右方。
地換山移
香港海港及土地發展一百六十年
+
交通樞紐
貳
城市核心的擴張( 1 8 8 3 - 1 9 4 5 )
域有 12 呎深度,56% 深度多於15呎。避風塘設有2個入口,北面入
口闊達 300呎,南面主要入口闊 390 呎 128 。
興建油蔴地避風塘,必須將原來臨海道路—— 新填地街的地平線
提高,並於原土地上重鋪排污及排水設施,舊有的房屋必須重建,而臨
海的房屋部份因日久失修而破損不堪,部份更於風災或火災中被毀,故
政府認為亦應重建,但計劃推出後,海旁地段29、30、31號業主反
對重新填海,並要求政府補償喪失海旁有利位置及價格下調的損失,
1911年4月政府向海旁地段29、30、31號業主賠償161,217港元129。
工程最後如期於1915年8月竣工,同年12 月16日由港督梅含理(F.
H. May)揭幕,全部工程耗時五年。所動用的經費共計約為221 萬港
元,較原先預估的 154 萬港元,多了 67 萬港元 130 。
1937年9月2日,香港再一次受颱風蹂躪,其中以長洲的損毀程
度最為嚴重,反映當時兩個避風塘尚未能照顧所有漁民需求,由於中日
戰爭爆發在即,政府沒有時間及資源改善防風措施,雖然政府曾考慮在
長沙灣、昂船洲,甚至堅尼地城的港灣,興建避風港,但第三個避風塘
—— 香港仔避風塘,要到 1962年才建成,銅鑼灣及油蔴地兩大避風塘
在1960年代以前,是香港漁船主要的避風港,避風塘的興建及維修工
程,在1924年以前主要由工務司署轄下的海旁填海部負責,海旁填海
部曾多次改組,1924年改為港口發展部,1929年改為海港工程部,部
門於1964年歸併入土木工程處,而停泊於避風塘的船隻則由水警及海
事處共同管理 131 。
政府在城市核心區域,建立有效率的交通設施,可以加速城市内部
發展及增強對外聯繫的能力。在20世紀初,政府為推動現代交通運輸
網絡而建立的碼頭、鐵路及機場,對帶動香港經濟的發展發揮了重要的
影響力。
大型碼頭
根據香港藍皮書及工務司署的工作年報,政府在1885年至1939年
年間興建及維修碼頭,所用的經費約達 336萬港元,其中以1923至
1935 年年間興建從九龍佐敦道至中環域多利皇后街的汽車渡輪碼頭
(1,911,451元)、1889至1901年年間建造的卜公碼頭(Blake Pier)(122,774元)
及1921至1924年年間重建的皇后像碼頭(203,665元)的支出最為重要,
。
卜公碼頭是 19 世紀末期、 20 世紀初期,政府負責監管興建的大
型公眾碼頭,工程由景翰及麥當奴公司(Messrs Kinghorn & MacDonald)
承建,工務司署的寶頓(J. F. Boulton)及木迪(J. R. Mudie)監管,全長
200 呎、闊 40呎的卜公碼頭,地基為闊126 呎的花崗大石,凸出於海
旁40呎,兩旁各有登岸台階4排132。當時較具規模的碼頭多用花崗方
石及混凝土建造,以1897年1月5日重建梅利碼頭為例,所用花崗方
石達 5,989 立方呎,還有63立方碼石灰混凝土,及628立方碼水泥混
凝土 133
卜公碼頭由於建造樁柱時出現困難,工程的時間較預期長,
。
104
105
2.37 20世紀初,中環私人公司興建的碼頭處處林立。
2.38 20世紀初位於中環的天星碼頭。
2.39 擴建後的天星碼頭,規模明顯擴充。
地換山移
香港海港及土地發展一百六十年
+
106
2.37
2.38
10002
ARMAATIO
[!
義
U
2.39
全部工程費用約為12.3萬港元134。興建日期始自1889年12月1日,
1900 年 11 月完工,29日由港督卜力(Henry Blake)揭幕,正式開放與
公眾使用, 1901年仍需實施跟進工程。
皇后像碼頭的重建計劃得力於菲茲摩利士 (Maurice Fitzmaurice),
1920年11月菲氏訪港時曾就皇后像舊碼頭提出擴建計劃。 1921年7
月工務委員會就該計劃進行商討,並獲得通過。新碼頭用混凝土興建,
長160.7呎、闊41.3呎、深16.8呎,1921年10月20日由生利建築公
司(Messrs Sang Lee & Co)以104,644元承建;碼頭 80條高60呎至68
呎的混凝土樁柱則在位於七姊妹政府石廠生產。碼頭上蓋以鋼材製造
,
1
新混凝土造的碼頭較舊木製碼頭堅固。新皇后像碼頭於1922年年底完
成基本工序,1923至1924年仍實施跟進工程,總建築費用為20.4萬
港元 135
。
由於建築獨特,成為中環的重要標誌。
貳
城市核心的擴張 ( 1 8 8 3 - 1 9 4 5 )
!
自九龍佐敦道至中環域多利皇后街的汽車渡輪碼頭,可說是20世
紀上半期規模最宏大的碼頭。 1923 年政府展開測量工作,但計劃至
1930年才得以落實。碼頭全向海伸延300呎。工程包括位於域多利皇
后街與租庇利街碼頭之間(即消防局前)達9英畝的填海工程、佐敦道
南達2英畝的填海;在港島方面有一個汽車渡輪碼頭、四個客用渡
輪碼頭、兩個貨運碼頭(一位於新填地以西,另一位於目前域多利皇后
街碼頭隔鄰),工程需用 36呎至88呎高混凝土柱211根,修築海堤
堤基需用超過3萬立方碼花崗碎石。將域多利皇后街的排污渠沿干諾道
107
.............
表2.12 碼頭工程支出 (1885-1939)
年份
項目
碼頭規模
單位:港元
支出
2.40 不少移入香港的人口,倚靠碼頭的搬運
工作維生。
2.41 耗資12.3萬港元的卜公碼頭。全長200
呎、闊40呎,興建工程於1889年開展,
1900年始完工,同年11月29日由港督卜
力揭幕。
1885
翻新及擴建梅利碼頭
3,407
1887
興建位於船政署對面碼頭
3,662
1889-1903
重建政府碼頭包括:南北行碼頭、西區碼頭、砵甸乍街碼 頭、位於船政廳對面的碼頭、卜公碼頭*、梅利碼頭、位於 雪廠街及獲多利街臨時碼頭
245,116
1890
重建九龍角碼頭
73 呎長, 45 呎闊
7,059
1890
重建昂船洲碼頭
5,050
1896-1897
興建堅尼地城牲口起卸碼頭
211 呎長,面積 4,600 平方 呎
6,871
1900-1901
重建大埔深水灣的碼頭及堤道
深9呎
2,969
1907-1910 加固青洲軍火庫碼頭、興建九龍城碼頭
青洲碼頭:90 呎長,面積
34,416
1,350 平方呎;九龍城碼 頭:149呎長,面積2,950平 方呎
2.40
1911
興建青山灣碼頭
1919-1923
重建域多利皇后街、公眾四方街、西灣河、筲箕灣、九龍城 渡輪碼頭
1920
擴建大澳碼頭
1920-1921
興建長洲碼頭
190 呎長,6 呎闊
2,937
160,956
968
24,199
1921-1924 重建皇后碼頭
1922-1923 重建堅尼地城牲口起卸碼頭及登岸處
203,665
23,638
1923-1924 興建訊號山碼頭
50,377
1923-1925 興建威菲路道碼頭
1923-1935 興建佐敦道至中環域多利皇后街汽車渡輪碼頭
1926-1927 修整卜公碼頭
20,724
1,911,451
27,030
1928
重建九龍角警察碼頭
13,415
1929-1931 興建深水埗渡輪碼頭
134,024
1929-1931
興建望角嘴渡輪碼頭
1930-1931
興建威利麻街渡輪碼頭
1933
加高九龍城碼頭堤道
1934
1934-1935 興建深水埗桂林街垃圾船碼頭
141,045
58,457
1,236
擴建及改善紅磡渡輪碼頭
8,461
44 呎× 34 呎
11,442
1934-1936 興建垃圾船碼頭及馬頭角牲口起卸碼頭
45,838
1934-1936 興建海堤及堅尼地城牲口碼頭
1935
加建紅磡渡輪碼頭
1936
修整租庇利街汽車渡輪碼頭
1936
修整佐敦道汽車渡輪碼頭
1936-1937
重建九龍城碼頭
1937
租庇利街碼頭入口加建上蓋
1937
改善卜公碼頭
1939
修整租庇利街及佐敦道汽車渡輪碼頭
總計
139,568
126
14,962
14,034
12,639
7,762
13,913
7,959
3,359,376
地換山移
香港海港及土地發展一百六十年
+
2.41
108
i
*1889-1903重建碼頭的245,116元支出已包括1889-1901興建卜公碼頭122,774元的費用在內。
資料來源:
“Report of the Director of Public Works", Hong Kong Administration Reports, Hong Kong Government, 1931-1939, Appendix Q. “Report of the Director of Public Works”, Hong Kong Administrative Reports, Hong Kong Government, 1908-1914, Appendix P. "Report of the Director of Public Works", Hong Kong Administrative Reports, Hong Kong Government, 1915-1930, Appendix Q. "Report of the Director of Public Works”, Hong Kong Sessional Papers, Hong Kong, Noronha & Co. 1892, 1894-1907.
“Report of the Operation of the Public Works for the Year 1890", Hong Kong Sessional Papers, Hong Kong, Noronha & Co, 1891, No 13/91. “Surveyor General's Department Report for the Year 1891", Hong Kong Sessional Papers, Hong Kong, Noronha & Co, 1892, No2/92,
p.116.
"Report of the Acting Director of Public Works for 1893", Hong Kong Sessional Papers, Hong Kong, Noronha & Co, 1894, No16/94, p. 225. “Return of All Public Works, Civil Roads, Canals, Bridges, Buildings, &c., Not of a Military Nature, Which Have Been Undertaken", Hong
Kong Blue Book, Hong Kong. Noronha & Co, 1883-1908.
2.42
地換山移
香港海港及土地發展 一百六十年
2.42 1905年開始興建的九廣鐵路,全長22.25
哩,於1910年建成,位於尖沙嘴的九龍 總站主要透過填海造地建成,車站面積 約為41英畝,工程於1912年開展,1916 年竣工。
2.43 位於尖沙嘴的九龍總站,1975年被拆
卸,現僅存火車站鐘樓。
2.44 尖沙嘴九龍總站施工實況。
2.43
2.44
。
改道,使與砵甸乍街連接 136 在港島方面的興建工程由華益林氏建築
有限公司(Messrs the Lam Construction Co)承建,此外,荷蘭海港工程
公司(Netherlands Harbour Works Company)亦有參與興建工程,工程於
1935 年完工,全部費用約為 191.1 萬港元 13:
。
九廣鐵路總站
興建九廣鐵路的構思最早見於 1864年,英國工程師史提芬遜
(Rowland MacDonald Stephenson)與怡和公司的合夥人麥克埃(M. A.
MacLeod) 試圖於中國建立鐵路網絡,鐵路的其中一段由廣州至九龍。
該建議書於1864年3月7日在香港西商總會(Hong Kong General Chamber
of Commerce)公開討論,由於計劃過於龐大,港商大多抱猶豫心態,計
劃因而被擱置。 1890 年代,西方列強爭相競逐在華利益,興建九廣
鐵路的計劃再度被提出討論,1899年3月28日中英雙方簽訂興建鐵
路協議。 1899年森馬威爾·拉治(P. T. Somerville Large)草擬了第一份
興建鐵路的調查報告,他建議以九龍尖沙嘴訊號山(Blackhead's Point)
為總站。1904年夏季中英雙方達成共識,同意九廣鐵路深圳至九龍一
段,由香港政府負責建造工程、資金及日常營運。
1905 年武昌總督向英國貸款 110萬英鎊,用作贖回粵漢鐵路路
權,武昌政府同意就該筆貸款支付年息率4.5厘,分十年攤還,而英國
方面以香港政府名義與武漢政府簽訂借貸條約,香港政府因而每年可從
武漢政府的還款中,取得十多萬英鎊的資金,英政府允許港府延遲將款
項交回,港府遂利用中方粵漢鐵路這筆還款,興建九廣鐵路的香港一
段138。 1905年,港府委任工務司署的布魯士 (J. C. Bruce) 統領調查隊
完成初步考察,策劃興建一條全長22.25哩,途經5條隧道, 48 條橋
樑的鐵路,估計建築成本約為500萬港元139,該投資包括當時工務司
漆咸(William Chatham)建議於九龍尖沙嘴填海興建鐵路總站的費用在
內。九廣鐵路於1910年建成,10月正式通車,興建鐵路的總支出超
出了原先預估 150%,約為1,230萬港元(折合每哩 7.5萬英鎊) 140
。
鐵路雖已通車,但位於尖沙嘴的九龍總站的興建計劃卻僅屬起步階
段。政府要在尖沙嘴設立九廣鐵路總站牽涉的問題相當多:
1. 考慮到貨運及客運起卸的問題,鐵路總站選址以臨海為佳,九龍半島
南端,尖沙嘴一帶的海旁地段,大部份已為私人業主擁有,政府必須
與原海旁地段業主達成協議,對受工程影響的業主作適當的賠償,例
如換地或作金錢補償。
2. 為增加沿海土地面積,政府需填海造地。
3. 由於總站的構思以填海後的情況作基礎,純屬推測,因此建築所承擔
的風險頗高 141
。
1909 年年底政府擬將618號及1140 號海旁地段改建為尖沙嘴總
站,因而建議將鄰近中華電力公司地段的部份新填土地,當時稱為火柴
110
貳
貳.
城市核心的擴張 ( 1 8 8 3 - 1 9 4 5 )
111
2.45
地換山移
香港海港及土地發展一百六十年
112
2.46
2.47
。
廠地段交換,使賠償只局限於建築物142。估計紅磡填海工程需500萬
立方呎填料,工程於1910年9月以合約形式交由承建商承辦,但鐵路
總站設於尖沙嘴的議案,要等到1912年才正式獲得通過。位於尖沙嘴
水警總部附近,原屬九龍倉公司的倉庫,被租用改裝為臨時客站,以應
急需 143
建成後的火車總站位於尖沙嘴紅磡灣,東臨賀特倉庫(Holt's
Wharf)及訊號山,南面為海港,西面為天星碼頭及九龍倉公司,北面
則為梳利士巴利道(現稱梳士巴利道),面積約有41英畝。填海後新增
的土地除供鐵路運輸使用外,更可以作其他用途,至於詳細發展計劃由
當時的工務司署設計144。尖沙嘴火車站於1975年被拆卸,現僅存火車
站鐘樓。
機場填海
建成於1930年代中的九龍城啟德機場,因以華人何啟及區德二人
的名字命名,故一直被誤以為由二人創建45 。其實二人早在機場計劃
構思興建前十多年離世,何啟歿於1914年,而區德則於1920年辭世。
機場的得名實與該地區早在1920年代已稱為啟德有直接關係。在何啟
去世前二年,即1912年,曾與長子何永貞的岳丈區德合組啟德土地投
資公司(Kai Tak Land Investment Co),意圖在九龍灣沿海發展填海計
劃,興建樓房,供辛亥革命後從粵移入香港的富裕階層居住。由於政府
正計劃於九龍灣興建無線電站,故未批准填海建議,可惜計劃尚未實
i
現,何啟已於1914年去世。何啟的姻親區德夥同其他合夥人曹善允、
張心湖等在 1914年11月20日再向政府申請九龍灣填海計劃,結果建
議在 1915 年 12月30日徵得英國政府同意,正式獲得批准。
啟德土地投資公司的填海範圍包括位於九龍灣的九龍城碼頭至大環
玻璃廠(Tai Wan Glass Works)沿岸一帶,估計可增加210 英畝土地,
扣除公共使用的4英畝及明渠、道路、海堤等所需土地,可供發展的
土地面積達 495萬平方呎(113.6 英畝),發展商除負責填海工程費用
外,需興建新增土地內的道路、明渠等配套設施,並於工程完畢後,向
政府繳交7.5萬元地價及為私人發展的土地每英畝每年繳納200元的地
稅,建成後9年內,需投資50萬元發展該區。新增的土地的租賃期以
1898年7月1日起計, 75 年內有效,約滿後可續約23年 362 天,即
1997年6月27日屆滿。工務司署將為新增地區鋪設食水管、排污系統
及監管工程的設計、建築材料的質素。
九龍灣填海工程於 1920 年完成,該區以發展商公司的名稱 — 啟
德命名,啟德區作為興建住宅區的構思,由於環境衛生未盡完善,加上
遇到經濟衰退,不能全面推行,新填地東面的空地,1924年被香港航
空會(The Hong Kong Flying Club) 用作飛機升降,同年美人哈利艾伯
(Harry Abbott)向啟德公司租賃60英畝土地開設飛行學校及提供中港客
貨空運服務,而英國皇家航空母艦(HMS Hermes)的空軍隊伍亦於1925
年利用啟德空置土地作臨時停泊飛機的基地。
2.451924年美國人哈利艾
伯於啟德區開設飛行
學校提供客貨運服務; 1925年英國皇家航空 母艦的空軍隊伍以啟 德作臨時停機場。圖 為1927年飛行學校發 生火警實況。
2.46 1924年九龍啟德區新 填地東面被香港航空 會用作飛機升降。
2.47 1930年代九龍灣啟德
機場西面卸貨區。
表2.13 興建啟德機場1929年財政預算
單位:萬港元
收購土地
118.6
填海費用(興建海堤、明渠、挖泥及平整土地)
明渠渠掩
73.8
27.5
滑台、擴建明渠、填料
27.5
道路
5.5
賠償啟德土地投資公司
62.6
總計
315.5
扣除英國政府資助10萬英鎊(折合港元99萬) 總支出
99
216.5
資料來源:
地換山移
香港海港及土地發展 一百六十年
+
戰時香港
貳
城市核心的擴張( 1 8 8 3 - 1 9 4 5 )
I
CO 129/508/8, Kai Tak Aerodrome Appendix VI (A) 1929 Draft Estimates Aerodrome Site, 5 Octo-
ber 1928.
1927 年,考慮到內陸飛機及海陸兩用飛機的升降問題,空軍部遂
建議於啟德區興建機場。政府除需動用資金收2購原地外,為平衡軍部
及商業利益,還需填海造地,以滿足各方面的需要。 1928年9月29日
英專家達華遜(J. A. Dawson)來港就機場選址及規模提供意見,達氏建
議機場需用地 40 英畝:28 英畝為空軍用地,商用佔地12 英畝,並應
設有兩條跑道, 1928 年興建成本已增至252.9萬港元,加上達華遜提
議政府收購啟德土地投資公司土地,需賠償62.6萬,共需315.5萬。英
國政府將為興建機場補貼10萬英鎊(按當時匯率折合99萬港元) 146
機場的興建為香港日後的空運發展奠下了基石,使香港的空運服務
在 1930 年代中期以後,在亞太地區佔一重要席位。
戰爭的爆發,不但使所有的建設工程停頓,更迫令政府將部份設施
改變原來用途,防禦戰爭。 1941年,政府耗資800萬元以上,在港九
多處修築了60多個防空洞47,準備戰爭的來臨。為控制港口,代輔政
司詹遜(Franklin Charles Gimson) 於 1941 年 12 月 10 日頒令 60 噸以下
船隻,除已停泊在銅鑼灣避風塘以外者,不得進入或停泊於維港,已停
在港內而排水量達60噸以上的船隻,則必須停泊於港島北岸,北角至
西環之間的水域,聽候英軍的命令始准移動,船政司於必要時可採用武
力執行命令 148,足見戰雲密佈的維多利亞港灣,已無法再發揮昔日貿
易港的光輝。中日戰爭爆發後,英軍更徵用民營航運公司如油蔴地小輪
公司,協助英軍運送軍需物資及各離島的英軍撤退。
1941年12月28日日軍正式佔領香港,29日於九龍半島酒店(後
改稱為東亞酒店)設軍政廳,並於中環匯豐銀行內設「軍政廳民政部香
港派出所」,軍政廳總理香港行政事務,下轄總務、民政、經濟、司
法、海事五個部門 149 。 1942年2月2日磯谷廉介到港擔任港督,展
開香港佔領地總督部的民政府時期,統治直至日本投降為止,長達3
年多150 。總督部下轄民治、財政、交通、經濟、報道、管理及外事,
其中尤以民治、財政、交通三個部門最為重要,交通部分為海事、陸
軍、土木及下水課,土木課專責建設工程。
1942年4月20日,日總督部將全港主要街道名稱日本化:干諾道
改為住吉通、皇后大道改為明治通、德輔道改為昭和通等。港九各區的
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2.48
地換山移
香港海港及土地發展一百六十年
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名稱亦有更改,如港島中環改稱中區、上環改為西區、西營盤改稱水城
區、石塘嘴改稱為藏前區、堅尼地城稱山王區、鵝頸為春日區、灣仔改
稱為東區、跑馬地稱春葉區、香港仔稱元港區、尖沙嘴稱九龍湊區、油
蔴地為香取區、旺角改稱大角區、深水埗改稱青山區、九龍塘稱鹿島
區、紅磡稱山下區、九龍城為元區,只有銅鑼灣及荃灣舊稱得以保
1944年12月24日,磯谷廉介調任台灣總督。 1945年1月11
初 151 。
5
日派遣駐廣州軍司令因中久一接任總督。1945年3月總督部改
2.48 啟德機場戰時的防空洞。
2.49 戰前香港大部份的土木工程,
主要倚靠人力。
組,部門重新組織為兩大部份:民治部及交通部。交通部內設交易、運
航、貿易、造船、通信及土木等課,負責建設工程的土木課由通信課課
長矢部哲擔任 152
日軍佔領香港初期,很多碼頭被迫停止服務,其中油蔴地佐敦碼
頭,更被日軍佔據改為軍用,建造機關槍堡壘,而中環統一碼頭因接近
日軍佈滿水雷的「大阪碼頭」,成為敏感地帶,不能接載乘客,導致尖
沙嘴至中環的交通僅賴天星小輪的服務維持,九龍半島至港島間正常的
客船服務要到1942年初才逐漸恢復153。由於日軍並不鼓勵香港發展經
濟貿易,從事外貿的貨船,必須利用帆船在奧記碼頭或油蔴地避風塘附
近水域起卸貨物154,港灣的建設亦因而完全陷於停頓狀態。 原有的城
市設施,如食水、煤氣、電力、電訊等供應,於佔領後一個月逐漸恢
復,其中受戰爭影響最大是鐵路交通的服務,香港與廣東地區的聯繫,
要延至 1942 年3月才恢復。日軍十分重視香港在遠東地區戰略上的作
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地換山移
香港海港及土地發展一
百六十 年
JAMC.
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貳
城市核心的擴張( 1 8 8 3 - 1 9 4 5 )
用,視香港為中國與亞洲其他地區的中轉站 155
O
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1942年底至1943年初,啟