全新的港口
至於在本港的另一端,當局會在比屯門新市鎮還要遠的青山西面山坡下,闢設 一個全新的港口,藉以處理往來珠江的貨運。該港口設備先進,將會取代九龍碼頭 和其他碼頭現有的內河貨運設施。此外,由於馬灣海峽航道險窄,水流湍急,為免 除貨船駛經海峽之艱險,也是在屯門設置內河碼頭的一個主要原因。
有趣的是,青山河港將會令區內沉寂已久的華南貿易活動復興起來。新河港與 一個古老海港的舊址相距不遠,該古舊海港雖然早已淤塞,但遠在一千年前,卻是 外國船隻前來中國經商的集散地。山上屹立的佛寺莊嚴宏偉,使人緬懷久遠的轉口 港時代,貿易盛極一時的情景。
所有海港,不管是古老的還是現代化的,也不論採用什麼方法營運,都需要道 路連繫,因而未來二十年的貨櫃港口發展必須依賴道路興建計劃作為後盾。這些築 路計劃規模龐大,本身已是一項十分艱巨的工程
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剛才我們特別提到,青衣至大嶼山幹線將連接西九龍海旁一條六線行車的新 公路。現再舉兩個例子,便足以證實以上的說法不虚。首先是橫貫連綿山嶺的三號 幹線,不單是連接青衣與北面元朗新市鎮的捷徑,同時也成為通往中國新幹線的一 部分。其次是在本世紀結束前新建成的西區海底隧道以及與其相連的快速公路,會 將大嶼山港口/機場發展區與港島連接起來。
最後談論的是土地,我們不單要為貨櫃碼頭闢拓土地,同時亦要為碼頭四周的 工業及後勤設施提供用地。所有海港均對土地求之若渴;浮筒及躉船作業需要利用 貨物裝卸區,而貨物裝卸區又往往散布沿岸一帶,有時難免未能地盡其用。貨櫃港一 則需要大量土地,以便集中進行後勤工作,正如碼頭一樣,力量不宜分散。
香港土地匱乏,早已是人所共知。香港人口有600萬,但面積只及美國新英格 蘭羅德島的三分之一,而且崎嶇多山,難以建屋。由開埠至今,香港一直以填海為 主要的對策。事實上,香港一向以「削山填海以利建設」而知名。這項工作從未間 斷,而且看來還會無休止地繼續下去。
至二零零六年時,為興建新港口而開闢的土地將共達1200公頃,增幅等於目前 全港總面積的1.2%,而需要移走的泥土、石塊和海沙則約達2.5億公噸。到了二零一 一年,當目前的港口機場發展策略計劃完成時,所需進行的填海闢地工程將會更多。
海沙——即專門術語所謂「海產填料」——背後有一個故事,從中可見香港在研 究工作方面的雄厚實力。七十年代初期及中期,豪雨成災,引致山泥傾瀉。在發生 多宗慘劇後,為確保此類災難不會重演,香港特地聘請了一群土力工程師,其後更 有地質學家加入,人才更為鼎盛。這些專家在公餘相聚的時候,往往仍是三句不離 本行,久而久之,便成立了香港地質學會的海事研究小組。
以學術小組而言,海事研究小組不僅屬於規模最小,而且往往最不拘泥於形式 的組織。不過,這小組的研究所得卻甚為豐碩。參與研究工作的成員包括任職貨櫃 碼頭公司的顧問工程師。
根據一項全港性地質調查顯示,海床多處可能積聚有大量沙石。海事研究小組 遂集中研究這項調查在海事方面的意義。至一九八八年,經鑽探及取樣試驗後,證 實海床確有新物料,而且資源豐富,壓縮後可作填料之用。
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