香港史新編 — Page 10

25 在工黨領導下,於1945年通過法案,成立殖民地發展及福利事務基金(Colonial
Development and Welfare Funds)以協助各殖民地的戰後復興工作,這逼使港府為配
合英國的政策而要訂出十年長的房屋政策。例如,透過英國方面的資助基金,以
及私人發展商的策動,港府於1948年展開了新界聯和墟的發展計劃,這個由私人
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(43)同上注,p.38。
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機構與政府合作推出的發展計劃規模雖然甚小,卻是本港新市鎮的先驅。
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1947年,香港政府又從倫敦請來柏德·亞拔高比爵士(Abercrombie, P.)作為
城市發展顧問。他在較早前即為英國政府策劃了一連串的新市鎮開拓計劃,但港
府主要希望他集中研究市區及海港的未來發展方針,定出規劃原則。後來他提出
的發展方案(包括發展新市鎮及成立專門的規劃機制)卻因人口突然激增及經濟衰
退影響而延擱下來。(45)香港所以又一次出現人口激增是基於1949年中國內地政權
易手,引致大量人口蜂湧到本港。據統計,1950年全港人口已達210萬人,一時
間令住房、就業、交通、衛生、治安等方面都壓力大增,政府有捉襟見肘之感。
1950年又值韓戰爆發,本港轉口業受打擊而形成一片不景氣,使政府在市區建設
上更為受制。雖然如此,1951年,城市規劃小組終於舉行了自成立以來的首次會
議;香港房屋協會(Hong Kong Housing Society)亦在倫敦市長空襲救災基金的資
助下,由當時的社會福利議會(Social Welfare Council)連同香港主教何明華會督
(Hall, Bishop Owen)、關祖堯爵士等人帶領下,於1948年成立,為中等入息階層
提供房屋, 並於1952年由英國的殖民地發展福利事務基金撥出款項,在港府的
優惠地價支持下,在上李屋推出廉租屋邨;1954年,市政局轄下的屋宇建設委員 會(Housing Authority)亦成立了,專責接收落成的公共房屋、選擇身居擠迫環境
但收入高於規定水平的住客入住及管理屋邨等事宜;政府內部亦於50年代初重
新研究在郊區開拓衛星城市的可能,不過因為一直受市內貧民窟問題困擾,新市
鎮的計劃要稍後才能積極盤算。無論如何,本港的城市發展在二次世界大戰後很
快便恢復過來,在城市規劃和房屋政策上都取得進展。50年代初經濟不景氣也
總算沒有延續多久,因為本港有一批來自大陸的實業家於此時積極發展製造業,
令本港經濟結構成功轉型。這些乘時而興的小型工業正需要大量廉價勞力,因而
使就業問題得以紓緩。當時的長沙灣、觀塘、荃灣等區都遍佈工廠大廈,內有紗
廠、搪瓷製品廠、油漆廠等工業。香港的工業發展基礎亦由此而奠下,從此,工
廠區的規劃成為本港城市規劃中重要的一環。
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(44)同上注,pp.43-45。
(45)亞拔高比於1948 年呈交報告,建議本港興建海底隧道、填海、更改鐵路線位置、遷拆軍營、劃出工業與住宅用地及在新界鄉
郊發展新市鎮,並特別提議設立一個規劃機構,負責擬定及執行市區發展的詳細規劃。參閱屋宇地政署:《香港城市規劃》, 1986年。
(46)香港房屋協會的核心機構於1948年成立時,重建房屋工作亦全力展開。1947年,倫敦市長的空襲救災基金(London's Air Raid Distress fund)向香港社會福利會捐贈1.4萬英鎊,該會同意以該筆款項成立一個委員會,以及拓展房屋計劃,為工人和 其家屬提供住屋。其後,該會所成立之有關小組委員會成為香港房屋協會的前身。當時由港督葛量洪領導的政府亦支持該慈 善團體,協助解決戰後逼切的住屋問題。見香港房屋協會出版之45週年特刊,頁2。
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第六章香港的城市發展和建築
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由於二次大戰後人口增長太快,政府的應對式政策一直未能跟上社會需要,
本港出現許多人口密集的寮屋區,治安及衛生情況極為惡劣,供電及排水方面亂
七八糟,而且更常有祝融之患。如在北九龍的石硤尾區原本是農業區,戰後卻成
為木屋及山寨式工場的集中地,在45英畝地區內住有六萬人口,終於在1953 年
5 聖誕節前夕發生嚴重大火,火勢數小時內橫掃區內四條村落(石硤尾村、白田村、
窩仔村及大埔道村),頓使6.5萬人痛失家園。為了安置這些災民,政府以兩個月
的時間在災場附近以水泥及磚塊興建一批應急的兩層高房舍。 1954年成立了徙
置事務處(Resettlement Department) 並收回災區的約8.5英畝土地,另以混凝土
建了八幢公共房屋,稍後又再建了21幢公屋安置災民,這便是香港公屋歷史上的
10 第一型公屋(又稱H型或工型,1954至1964年)。由於在匆促間落成,在這些六
至七層高的徙置屋宇內,每個單位均無廚房,而且廁所及盥洗室都是全層居民共
用的。這次大規模的徙置使政府真正全面介入香港的公共住房事務,未幾即提出
了廉租屋計劃(The Government Low Cost Housing Programme),並由已經獨立的
屋宇建設委員會負責處理公屋申請。1964年又推出臨時房屋計劃,以安置未能即
15 時符合資格申請公共屋邨和沒有能力租住私人樓宇的市民。到了1965年,公共屋
邨住戶人口已達100萬人,公屋在60年代末發展最快。
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根據政府內部的研究,人們群集居住於寮屋區除了因為入息低而不能負擔一
般房租外,就業機會是另一個吸引點。政府若只徙置市民到公屋而不能有效清除
寮屋,必須連同就業問題一併處理;加上在1953年,一批本港廠家因工業發展用
地不足,向政府要求提供一個新的工業區。以上兩大動力使政府把開闢新市鎮的
構想重排上議程。結果在1954年選擇了發展觀塘,成為本港第一個新市鎮。
新市鎮或新城的概念其實與花園城市一脈相承,亦沿用"自給自足"及"均衡
發展"這兩大原則,規模更為龐大,在遠離市區的一個未開發的地區透過完善規
劃,定下土地的各種用途、交通道路網,以及不同的居住密度,從而發展出一個
新的相對獨立自足的市鎮,以快捷的交通與原來的母體城市相連,減輕母體城市
的人口密度及各種發展的壓力。每個新市鎮以其特定的自然環境、歷史因素、經
濟結構和地理位置等為其規劃形式與發展方向的基礎。理想中的新市鎮應該是一
(47)這些房舍後來以當時工務局長名字稱之,即鮑寧平房(Bowring Bungalows )。
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(48)本來在 1954年城市規劃條例下已研究在新界區的發展計劃,並得出結論是應優先發展荃灣及葵涌的。不過,由於觀塘鄰近牛 頭角寮屋區,可以吸引該區居民因就業機會及住宅的提供而移入,從有效地清拆寮屋,加上地理環境上又方便移山填海以發 展新的工業地段,使觀塘成為本港第一個新市鎮。詳見注(42),pp.52-54。
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個以綠帶圍繞的完整的結構,裡面包括適合規劃的住宅區、工業區、商業中心、
政府和團體辦公樓,社區設施有學校、公園、文化中心及城市基本設備如市內交
通,自來水、電話通訊和電力供應及污水處理設施。這樣既可以維持生產的原動
力,又可以提供一個基本和良好的生活環境。這種新市鎮產生的背景因素是因為
19 世紀歐洲各國工業發展迅速,到了20世紀必須開闢更多土地應付需要,而科技
(如資訊、能源)及交通工具的新發展促使規劃師及建築設計師深信建立衛星城市
的可能性。這構想在第二次世界大戰後漸漸得以實現,特別是亞拔高比所提出的
英國新市鎮計劃,(4)更成為香港的借鏡。
香港的新市鎮設計除了受英國的影響外,亦受到法國的科布西埃(Le
Corbusier)於20世紀30年代的論點影響。科氏於1933年所著的《光輝的市鎮》(La
Ville Radieuse)一書提倡垂直城市(Vertical City)的新城市模式,主張現代城市要容
納大量人口,應向高空發展,建築一幢幢聳立的大廈以增加空間,每幢大廈在高
處有走廊相連,形成一條高空的連環行人徑,突破城市人的活動空間,並可在建
築物天台闢出綠帶及戶外休憩處,如同空中花園,以及車輛與行人的分流,行人
可在不同高度環市步行,享受各種細緻而具體的規劃。他的構想可說是突破了現
代城市的觀念,影響可謂毋遠弗屆。(50)
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本港的新市鎮以公路幹線和鐵路等運輸系統為骨架,其核心集中了工商業
區、政府及社區設施,周圍則是密密麻麻的高密度住宅區,利用較低廉的成本提
供更多的居住空間,所騰出的有限空間開始作為公共休憩和環境綠化之用,這是
香港新市鎮與別國新城發展的一個顯著不同之處,公共屋邨的人口密度高達約 20
二千五百人/公頃,更是在其他國家新城中所無的。可見早期的新市鎮建設和規
劃並不十分成熟,觀塘的高密度和雜亂的規劃更是一次失敗的經驗;而荃灣的市
中心設計雖然有交通流線、商業中心、社區會堂、綠化公園等設施,但也無法和
後來的沙田、屯門等新市鎮相比。
香港首個新市塘敲定鎮觀在開發後,分三期進行填海,加上1935年以來在該 25
區堆填垃圾得來的土地,經政府平整及基建工程後賣予私人發展商興建廠房大
廈,後來又以拍賣形式推銷土地。這些平地旁的山坡則闢出平台以興建住宅及其
他建築物。計劃中的住宅建築為五至六層高,鄰近工廠以方便市民就業,從而吸
(49)亞拔高比在1944年向英國政府提出新市鎮發展計劃,不久呈交了八個新市鎮試驗計劃(The Great London Plan, 1945 ),由 30
此而催生了英國的《新城法》(The New Town Act, 1946)。
(50)科布西埃的垂直城市論點的影響亦見於印度的 Chandrigah、Punjab,以及戰後英國的一些發展計劃。
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引市民入住該區而捨棄寮屋區。在此進展過程中卻發現房屋供應趕不上需求,
工業地段的拍賣要緩步以待住宅地段的發展趕上來。但在已售的約60英畝的土地
中,除了廠廈外,所有學校、診所、郵局、市場、警署、消防局、商店等民生設
(52)
施都欠缺。 政府只有急忙覓地來安排各種補救措施。
。
當時除了六個徙置屋邨外,香港房屋協會亦協助提供租金便宜的住宅。1960
年底通過了興建觀塘和樂邨計劃,這是本港真正第一個較全面、規模龐大的綜合
規劃的公共屋邨計劃,包括在七層高的大廈內提供公共住宅和商店;除了較早時
的小型的北角邨試驗計劃外,又有商業中心,其設計仿效英國新市鎮的模式,在
住宅區鄰近提供一個設有行人廊的購物商場,內有各式商店及停車場等服務。這
10 種公共屋邨及商業中心的綜合規劃遂成為本港日後新市鎮發展的基本模式。1963
年的第二期發展更是高層住宅大廈。隨着各種建設的落成,暫時解決了就業及基
本設施的問題。但隨着人口增加,數目又超出屋邨設施及就業空缺所能負擔的程
度時,入住的第一代及第二代市民每每仍要到香港和九龍市區工作,增加了交通
的負荷。這是當時有關部門規劃經驗粗淺又考慮欠周的惡果。
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事實上,觀塘新市鎮未能成功的原因是該區人口大部分來自公共屋邨,而公
屋的入住條件之一是入息上限,故公共屋邨居民大都是勞工階級,但各行業所
需的技術人員及管理人員便只能在其他地區尋求。又因生產活動集中以工業為
主,所以從事其他行業的人士必須長途跋涉,到別的區去上班,例如金融業及銀
行業、還有飲食業、零售業等,不一而足。這些每天往返的人口加上每天來往運
20 載原料及製成品的貨車,頓使觀塘與九龍半島之間的交通負荷突然大增,但政府
卻沒有開拓新的道路以配合,引致車輛嚴重擠塞。
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另一方面,觀塘的發展到了60年代,政府才意識到對工業類型欠缺規劃和
廠房設計監管不足所引起的嚴重後遺症,其情況是製衣、食品、漂染、織造、皮
革、金屬、塑膠等各類型工業混雜一處,難免互相干擾;當中的一些厭惡性行業
分別產生擾人的噪音、難聞的臭氣及飛揚的纖維塵埃等,而工廠大廈外露的污水
渠每天在街道上或後巷裡排放帶各種穢物、臭味甚至工業廢料的污水,又有煙
囱在低空放出濃稠的工業廢氣等,凡此種種都造成嚴重的環境污染,而這些污染
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(51)本來政府期望發展商及廠家能建設住房吸引人口流入,以利招聘工人,但這只是一廂情願的想法。到了1956年中,政府不得 不負上建造住房的責任,但因為人手不足,進度未如理想。政府亦嘗試拍賣住宅地段,但卻門庭冷淡;明顯地,出租土地只 能規限日後土地用途,卻不能作為吸引發展商的賣點。詳見注(42),p.57。
(52)該區一批商人在1959年曾向政府投訴,指該區的通訊設備不足,並且有治安、衛生及火警等方面問題,而住宅不足及商業設
施不足亦使該區人口太少,很難招聘工人。詳見注(42),p.57-58。
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嚴重的廠廈卻是建在住宅區旁邊,市民的健康及起居生活都大受影響。其廠廈林
立、污染嚴重及以低下階層為主的人口結構等特點,都排斥了高檔的商業活動,
使社區發展方向更為偏狹。
政府的規劃不足使觀塘無法自給自足及發展欠均衡,種種情況都足以使論者
難以認同觀塘是一個成功的新市鎮。這個計劃的最大成就,是透過公共屋邨疏散
了市區過盛的人口及提供了工業地段,解決了廠商一時之急。
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。
港府在1959年亦通過了在荃灣實行第二個新市鎮計劃,預算可容納一百多
萬人口,此計劃只比觀塘稍遲進行,故觀塘的失敗經驗部分亦復見於荃灣。荃灣
新市鎮包括了葵涌、荃灣和青衣等區。先在荃灣沿岸及醉酒灣填海(1959至1967
年),後又在葵涌沿岸及青衣島南岸填海(1968-1977)。在新市鎮內亦興建大型
公共屋邨,第一個就是由置大廈組成的大窩口邨(1961) 彼時青衣島仍為漁
村,荃灣及葵涌也還很荒涼,各項新市鎮工程使當地2,536公頃範圍逐漸轉變。政
府為發展荃灣的工業,又招攬製造業投資者,到1974年,成衣、塑膠、金工、電
子及紡織等成為當地首五項重要工業。70年代初,葵涌又有貨櫃碼頭、船塢及油
庫等的設立。(54)到80年代初,化工、漂染等行業也開始具一定規模。荃灣的其他
建設項目,尚有地下鐵路(1975年第一期)、快速渡輪(至中環)、公路、青衣發
電站(提供差不多整個新界及九龍區的電力)和瑪嘉烈醫院(1975)等。故此,荃
灣新市鎮的建設比觀塘複雜得多,時間也較長。
但荃灣新市鎮與觀塘一樣,都沒有足夠的詳細規劃,工業用地就在住宅用地
隔鄰,工業污染使居民受到莫大的傷害。另一顯著的問題是交通擠塞,政府低估
了荃灣到九龍半島的人口流動及貨櫃車來往的交通流量,結果也是在一片非議聲
中,才一點一點地推出改善計劃,包括獅子山隧道(1967至1972年第一期及 1978
年的第二期)、西九龍走廊(1982)及屯門高速公路(1982)的興建。
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不過,相比於觀塘,荃灣新市鎮的建設已稍有改善,包括設有各種康樂設施
的醉酒灣公園,及提供各種文娛活動的大會堂。亦因此,許多人誤以為荃灣新市 25
鎮是本港第一個新市鎮。港府在1965年亦推出了沙田和屯門的新市鎮計劃,二者
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(53)Lim, B., & Nutt, T., "Planning and locational aspects", in Yeung, Y., Wang, J., Yeung, Y., Hong Kong Housing Authority., & Hong Kong Institute of Asia-Pacific Studies (eds.). Fifty Years of Public Housing in Hong Kong: A Golden Jubilee Review and Appraisal. Hong Kong: Chinese University Press for the Hong Kong Housing Authority, Hong Kong Institute of Asia-Pacific Studies., 2003, pp.52-55.
(54)自1972至1977年,荃灣新市鎮臨海地段的1至5號貨櫃碼頭相繼落成,可同時供7艘巨型貨輪停泊及裝卸貨物,後來到
1989 年,裝卸貨櫃每年達444萬個,連續三年成為世界首位。1968至1977年,青衣島東南岸及南岸進行填海工程,以建 設油庫等設備。
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在設計和規劃上的考慮比較周到,規模更為龐大。
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本港在50 及60年代,除了公共房屋及新市鎮的發展外,私人樓宇亦有很大
變化,主要是因為1955年制定的新建築物條例。在此之前建築物的地積比率平均
不超過三,高度不超過80呎(約25米)。1955年後新的地積比率為六,某些情
況下可高達 20,以容許興建大型的多層建築物。《建築物(設計)規例》(Building [Planning] Regulations)更放寬建築物的高度和體積,突出屋檐、通路、採光情況、 空氣流通情況及防火通道等,鉅細無遺。此條例的制定解除了對建築物 80 呎高度
的限制和放寬容積比率,本是為了鼓勵發展商在市内提供更多住宅單位,但與此
同時也刺激了地產市道,引起一片投機風氣。改例之後,承建商趁着有利可圖,
10 私人建築的建造數目大增,在1961至1963年間申請獲批准的圖則比以前增加一
倍以上。故此,在50年代末至60年代間港九各處多了許多二十多層高的商住大
廈,取代了低矮的唐樓,市區面貌全面改觀。
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從1960年起,建築物條例又應用於新界,但新界原居民自用的村屋建築有
特殊的豁免權,因此許多地方出現了雜亂簡陋的寮屋。同年,市區被劃分為不同
的密度區域(density zoning),嚴格控制區內人口密度在一定的比數內。1965年政 府又再修訂建築物條例,收緊了容積比率及基地覆蓋率等的限制,藉此控制建築
物的體積及周圍的空地面積。雖然一般樓宇的高度限制解除了,但一些地區卻受
1957年的《香港機場(管制障礙物)條例》的限制,這些區域內的建築物不得超過
一定的高度,以免影響飛機的正常飛行,大多數建築物被限制在60米高度以內,
20 尤其是伊莉莎白醫院以北一帶更為顯著。除了九龍外,港島東部的北角、鰂魚
涌、西灣河和大坑等區亦因此而有一定的高度限制。香港啟德機場在此時也已擴
充不少,1958年因填海而得以延長了跑道,1961年候機大樓亦落成了。到了 1964
年,機場跑道再擴展,伸延出原來的海面,以應付香港航空事業的發展。
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。
綜合而言,香港在戰後以至60年代間,城市化步伐可說相當急速,令城市面
貌瞬息萬變。這期間除了新市鎮的發展及市區出現大量高樓大廈外,香港的海岸
線經歷很大變化,除了前面已提過的因新市鎮計劃及機場範圍擴充而來的大型填
海工程外,1946至1967年間因應市區發展而完成的主要填海工程還包括有中環、
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(55) 據規劃署資料,沙田在發展新市鎮前有許多農村(如沙田圍),居民多為客家農民。當地有曾大屋、車公廟、萬佛寺、望夫石 等許多有歷史價值的文物點,這些地方特色在發展公共屋邨及道路網時得到保留。另又設立火車站、單車徑、沙田濾水廠 等不同設施。屯門原來也有漁業及農業的發展,今尚有部分農村存在,而一些文物點也得以保存下來,如孫中山先生住過的 紅樓,還有青山禪院等,當年新市鎮計劃使原有的約三十多條農村的範圍內,包括屯門新墟等被樓房和高速公路所取代,例 如瀕海的三聖墟小漁村便被清拆了。
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灣仔、銅鑼灣、鰂魚涌、長沙灣、紅磡(尖沙咀東岸)、土瓜灣等區。到了60年
代末,為求取得更多工業用地,九龍灣展開了大型填海工程(1968-1977),與觀
塘相連,成為主要工業區之一;旁邊的啟德機場跑道亦在此期間再展開填海工程
(1976年完成),形成了今天所見的模樣;還有灣仔因中環的商業區向東擴展而展
開的填海工程(1968-1977),遂形成該區今天的海岸線;還有在油麻地等地的零 5
星填海工程。新市鎮計劃及填海增加土地都是當時港府為了應付急促人口膨脹及
工商業區擴充所用的策略。
為追上城市各項建設,60年代的交通網絡亦有新的變化,前面提及有獅子山
隧道的開拓;1968年有荔枝角大橋及葵涌道啟用;香港與九龍間第一條海底隧道
於1972年間建成,使港九及新界真正南北連成一體。1961年夏慤道通車,改善了 10
中區至灣仔的東西交通;同年,北九龍的龍翔道亦通車。這些交通網絡發展基本
上都是應付市民的需要而來,是臨渴掘井的態度。
公共房屋方面,在60年代末全盛時期,差不多全港九都有新的公共屋邨興
建或落成,到了70年代初,公屋住戶人口已有約一百六十萬人,約達總人口之
40%;現時公屋住戶已逾200萬人,約佔全港人口之30%,可見當時公屋建造工 15
程的龐大,但是輪候入住公屋的名單卻似乎永無止境。事實上,人口的增長速度
已近乎觸目驚心,(56) 而佔頗大比例的市民,都是需要分配公屋的。結果政府推出了
新的房屋計劃。1972 年,港督麥理浩(MacLehose, M.)宣佈實施十年房屋計劃(Ten Year Housing Programme),目的是使在貧民窟和木屋區的180萬人口在十年內都 可入住公共房屋;翌年,香港房屋委員會(Hong Kong Housing Authority)由前徙置 事務處、前工務處負責廉租屋邨計劃的部門及前屋宇建設委員會等三個官方機構
合併而成,統籌所有公共房屋事務,並負責規劃、興建及管理各類公屋及其附屬 設施。此計劃在1976年又包括了居者有其屋計劃(Home Ownership Scheme),到
1978年又提出私人機構參與發展計劃(Private Sector Participation Scheme)。除了興
建新的屋邨外,從1972年起政府又展開重建及改建早期徙置大廈的漫長工作,最 25
初從石硤尾徙置區開始,計劃在15年內分期完成全港五百多幢容納約八十萬人口
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(56)據香港人口統計,第二次世界大戰後的第一年(1946)人口數目為155萬人,到1951年約有201 萬多人,1956年為 261 萬多人,1961 年已達317萬多人,1966年有373 萬多人,1971年已突破400萬人以上,而到了1990年則增加至 570萬 人,而今(2016),全港人口已超過 700 萬人。
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的公屋重建,此計劃後來更一再擴充、延續。
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第六章 香港的城市發展和建築
十年房屋計劃及重建公屋計劃都需要大量土地,這正好與新市鎮計劃互為配
合。因此,政府決定加快荃灣、沙田和屯門的建設,並將原屬墟鎮的大埔、粉
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嶺、上水及元朗等地亦發展為新市鎮。 1973 年更成立新界拓展署,專門負責新
5 市鎮建設計劃的實施。(50)
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歷時十年的公屋計劃結果解決了約100萬人口的住房問題,其未能達到 180
萬人口的目標是因為港府最初錯估了建築行業的生產能力,以及70年代中期的石
油危機後本港出現的經濟衰退情況。(6)結果 70年代以後的新市鎮把二百多萬人口
從市區分散出來,佔總人口的35%,在60年代期間新市鎮的人口還不超過十萬
人,故此這計劃的確成功地完成人口的重新分配。1982年至今,新界已有九個新
市鎮(不計觀塘,但加上發展較晚的將軍澳、天水圍、東涌)處於不同的發展階
段。這些新市鎮全由公路與市中心連結,主要的幾個新市鎮更有地下鐵路和電氣
化火車等集體運輸設施。但是,道路網絡及集體運輸的發展總是落在飛速發展的
房屋建設之後,在新界西北地區尤其顯見,屯門公路在 90年代已是飽和狀態。
新市鎮原來的理論基礎之一是均衡發展,包括在市鎮內應提供各種行業的就
業機會,以滿足不同階層的居民的需要,以及在房屋方面,公共房屋與私人屋
宇、自置物業與租用物業、高密度與低密度區域等各項都應有均衡的比例;但本
港新市鎮的產生因素之一是公共屋邨的發展,以致新市鎮約三分之二的人口都是
公屋居民,屬於低收入家庭。雖說在某些新市鎮(如沙田和荃灣)亦成功地建造了
中等和中上標準的房屋,但這些市鎮基本上都是社會經濟地位低下的勞工階層家
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(57)公屋重建計劃後來又再延續,直到1991年才完成;拆卸後重建的大廈有240幢,分佈於12個地區,容納84,450戶,共 526,000人口。此後,政府又展開一個新的重建計劃,預算分期拆卸450座舊公屋,預計在2001年完成所有重建屋邨,可 容納 160,000 人口;而今(2016)房委會已建成173 個公共屋邨,容納超過200,000 人口。
(58) 據規劃署資料,大埔當時的人口約有30,000 人,以漁、農業為主要生產活動,並有墟市設立。新市鎮計劃下,該處進行填 海、開路、建屋邨及工業邨等多項工程,又有火車站設立等。與其他新市鎮一樣,城市發展使原來的村落都受淘汰,例如圓 洲仔的棚戶。粉嶺在大埔以北八公里,以大圍、南圍及北圍為較大的聚落,又有政府及私人合作發展的聯和墟(沙頭角道一 帶的現代化住宅及商業中心);上水則有不少圍村,人口約有5,000人,附近的石湖墟在50年代的大火後已逐漸出現現代樓 房,取代原來的農村及墟鎮。粉嶺、上水及石湖墟等地總共人口約有43,000人,新市鎮計劃下預算增加到170,000 人,包括 居住於公屋、居屋及村屋者。另又發展輕工業、鐵路、公路、單車徑等。元朗為新界最大的平原,有很發達的墟鎮,又有漁 村及木材業等,在160公頃範圍內約有人口37,000人,當時預計成為新市鎮後人口將增至 95,000人,各種建設項目大致和 其他新市鎮相同,較特別者是該區沒有電氣化火車服務,但在1988 年起有輕便鐵路系統連接屯門區,而鐵路服務系統後來亦 逐步完善。
(59)1973 年成立的新界拓展署,負責策劃各個新市鎮的建設以及一切輔助服務。1986年,與市區拓展署合併,成為現在的拓展署。
(60)方國榮、陳迹:《昨日的家園》,香港:三聯書店(香港)有限公司,1993 年,頁24。
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庭聚居之地。 發展不均衡的結果使新市鎮一直無法吸引高級的商業活動,工商業
類型也不全面,故此只能作為市中心經濟活動及住宅的補充,無法達到新市鎮原
來自給自足的設計構想。
私人發展商有見及此,紛紛參與房屋建設,70年代在港九市區有多處重建發
展成大型住宅區,如北角、鰂魚涌、薄扶林、九龍灣、紅磡及九龍城等;其中不
乏由實力雄厚的私人發展商所建造的包括樓宇及各種康樂設施的私人屋邨,這些
屋邨主要針對中等入息市民的需要,如60年代末興建的美孚新邨,1975年動工的
太古城,都成為私人住宅一種新的發展模式,而這種在同一地方綜合規劃的發展
方式,因為能照顧市民起居上的各種需要而大受歡迎,至今仍是方興未艾,進而
推至新界新市鎮。
在舊區重建的過程中,許多二次大戰前甚有歷史文化價值的舊有建築物,都
被新的高樓大廈所取代,彼時本港市民沒有警覺到本土歷史遺產的破壞與消亡,
致使今天已是後悔莫及。香港到了1971年才有《古物及古蹟條例》(Antiquities and
Monuments Ordinance),規定文康廣播司可以宣佈把任何具有歷史、考古或古生
物價值而又合乎公眾利益的地方、樓宇、地點或建築物,列為古蹟,賦予文物保
護以法律權力,但卻一直沒有專門的執行機構。直到1976年,政府才在市政事
務署內設立古物古蹟辦事處,並成立古物諮詢委員會來提供專家意見。從此,
些獨特的前期建築一經宣佈為受保護古蹟後,便可阻止任何胡亂改動,使之不致
因市區重建或開發工程而遭摧毀。例如1977年時尖沙咀火車站(1912年建)的主
體建築年售票大堂已拆去,但其鐘樓仍然得以屹立海旁,成為香港的歷史標記之
也是有賴上述法例才得以保存。(62)
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1976 年的《郊野公園條例》的頒佈阻止了因市區發展的延伸而危及本港的綠野
地帶。據此條例,漁農署負責設置及監管香港的郊野公園,必要時可要求地政當
局終止或修訂現有的土地用途,但該署卻無批准發展及建築的權力和責任。最初
列入的郊野公園只有五個,到1980年,全港共增至21個,佔全港面積的 40%。 25
在居住環境過分擠逼的香港,效野公園已成為市民賴以鬆弛神經的重要地方,但
(61)同上注,頁120。
(62)雖然鐘樓屹立於尖沙咀文化中心廣場,成為了現時遊客必到的旅遊熱點。可是整棟維多利亞式的車站大樓已在 1978 年被夷 平,今日遊客之喧嘩景象與昔日九廣鐵路之繁華景致相去甚遠,孤立的鐘樓已無法重構往昔港人北上的記憶,更遑論那一段 連接歐陸的輝煌鐵路歷史。
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第六章香港的城市發展和建築
至今由於城市規劃和郊野公園規劃是由不同部門負責,令本港欠缺一中央機制以
宏觀地協調城鄉交界的發展。
隨着 70 年代本港社會的經濟起飛以至80年代成為世界四大金融中心之一
本港的城市面貌轉變更為急嬗。港九、新界到處都是高樓大廈,包括一些設備優
5 良的商業大廈,尤其集中在中區、灣仔及尖沙咀沿岸,反映這裡金融業務集中的
趨勢。工廠大廈亦遍佈全港;港島的工業樓宇集中在柴灣、鰂魚涌、西環和黃竹
坑一帶;在九龍及新九龍,則見於長沙灣、荔枝角、大角咀、新蒲崗、牛頭角和
觀塘等區域。在沙田、大埔、元朗、屯門等地亦可發現新建的工廠大廈,其設備
齊全及外形美觀,甚至可媲美高級商業樓宇。但大部分遍佈各地的工廠大廈其實
10 是混雜在住宅、學校、休憩處、運動場等民生設施之間,對市民的生活及健康構
成相當不良的影響。於是,更多私人發展商針對市民欲提高生活質素的需要,
推出環境較優美及起居方便的大型住宅區,如置富花園、黃埔花園、杏花邨。
80年代初落成的公共屋邨及居屋屋苑等的設施亦比以前大為改進,提供更多康
樂設施。綜觀本港的城市發展在1973年之前屬單一中心周邊延伸階段(unicentric
peripheral extension),非常集中地以中環、尖沙咀一帶為行政及商業活動中心,環
繞此核心而分佈住宅區、工廠區和綠帶;隨着公屋政策及新市鎮的發展,在1973
年後即形成多核心發展階段(multinucleate development),在港九、新界各處都形
成大小不同的聚落,尤以新界最為明顯。
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60 年代,香港經濟迅速發展,人口劇增,公共交通的需要亦隨着增加。1964
年,港府邀請倫敦運輸委員會及道路研究實驗室(London Transport Board and the
Road Research Laboratory)對本港未來交通發展進行研究,同年成立公共運輸調查 小組(Passenger Transport Survey Unit),並於 1967年發表《香港乘客運輸研究》, 提議香港興建地下鐵路運輸系統。香港地下鐵路在1975年動工,1979至1980
年,觀塘至中環線分三期通車;1982年又加上荃灣至太子一段;及至1985年,港
島金鐘至柴灣線亦投入服務。翌年,港島線延長至上環;觀塘經藍田至鰂魚涌一
段亦於1989年通車。2015年又西延至堅尼地城,另南港島綫由金鐘至海怡半島
段,則預計於 2016年底啟用。2012年,沙田至中環綫動工,其中大圍至紅磡段預
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(63)同注 (60),頁 116。
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期在2018年完成,紅磡至金鐘段則在2020年竣工。(4)這使港九市區的主要地帶都
有了載客量龐大而便捷的交通線相連起來。從1979年起,港穗直通火車經30年
的中斷又恢復通車;1983年,九廣鐵路(英段)亦實行雙軌電氣化,全長34公里
的車程設有13個車站,更可接駁地下鐵路,貫通港九、新界。1988 年,屯門至元
朗亦有輕便鐵路系統連接,全長23公里,共有六條路線、41個站,並有巴士輔助
服務,務求利用集體運輸接通全港。道路方面的開拓,1982年有香港仔隧道、啟
德機場隧道、青衣-葵涌大橋、鴨脷洲-香港仔大橋等通車和九龍區的南北方向
及東西方向的公路等的進一步拓展。不久,往屯門的高速公路亦完成,與九龍的
公路連上;又加上往沙田、大埔及上水等區的高速公路。1984年,東區走廊首段
正式通車,後來延長由柴灣至銅鑼灣;另在1989年,東區海底隧道通車了。以
上的交通發展看似情況甚佳,但其實在大多情況下,總是落後於當前需要,直至
無可拖延才推出補救辦法,而許多交通問題都是因為規劃不當而促成的,事後補
救的功夫卻往往比事前計劃的來得費勁。
在填海以增加土地方面的工作也很蓬勃,在1978至1985年間,香港各處有
許多填海工程以應付發展需要。主要工程有鰂魚涌東區走廊的開發而帶來的大型
填海計劃,其中涉及東區海隧、政府建築物及民生設施;另西營盤亦填海以應付
計劃中的西區海隧、第七號幹線道路系統及新的西區批發市場;長沙灣、青衣島
東北岸、荃灣沿海、馬鞍山、屯門及將軍澳也各有填海發展工程。這些填海工程
擴大了本港的版圖,所帶來的新建設也補充了市區原有設施的不足,但由於都是
零散分佈,只有補充作用而不具備理想規劃的充分條件。
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(64)2014年2月,沙中綫施工至土瓜灣站,挖掘出約二百多個宋元年代遺址,其歷史可追溯至1300年前,極具歷史價值,其中 出土的六個古井及數千件文物,極有可能是被埋沒的聖山遺址。而當局與港鐵商討後,僅作記錄便將遺址破壞,任由千年歷 史慘遭踐踏,實為港人之悲哀。按羅香林《宋王台與宋季之海上行朝》所載:"西元一二七六年,南宋都城臨安被蒙古人攻佔, 宋室南遷至廣州沿海,並建立行朝。西元一二七七年二月,元兵更略廣州,諸郡多降,宋帝趙昰等移駐梅蔚,即今新界大嶼 山梅窩(羅香林教授判斷梅蔚即今日之梅窩,後來筆者於90年代任古物諮詢文員會主席時,在馬灣考古發掘中發現有石碑上 刻著"梅蔚"二字,經曾任委員之饒宗頤教授考證,相信彼時之"梅蔚"即今日之馬灣)。同年四月。帝是進駐官富場,即今九 龍一帶,乃於官富場南、狡杯石下、聖山之西、碼頭涌東興建行宮,即後世所稱之二王殿者。並於聖山之上築觀台,即後世 之宋王台。同年炎夏之際,元兵復南下,合追帝昰及衛王趙昺,宋兵拒敵於官富寨側,帝昰等被逼於九月西移淺灣,即今日 新界荃灣一帶。是年十月,元兵進襲淺灣,帝是復遷駐秀山,即今日東莞虎門。總計帝昰及衛王趙昺等駐蹕今日九龍城南宋 王台二王殿一帶,建立行朝為時僅六月。爾後,帝是病重崩於礦州;西元一二七八年五月,衛王趙昺登基為帝;是年六月, 帝昺移駐崖山,即今廣東新會南崖門鎮;翌年三月,元兵攻至崖山,宋軍大敗,丞相陸秀夫懷抱帝昺赴海殉國。古語云:'天 子腳下,禦駕行宮',九龍城在某種意義上可定義為南宋末年的首都,而所挖掘之遺跡與古物,本應成為本港煥發歷史光輝之 珍寶,但卻遭之罔顧,哀哉!"
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第六章香港的城市發展和建築
(五)過渡時期的發展(1985年以後)
隨着 1985年5月的《中英聯合聲明》生效,香港進入過渡時期。在此期間,
在1997年前期滿的官地租契,政府可批出租期不超過2047年6月30日的新契,
5 而毋須補地價,但須每年交納相當於該土地應課差餉租值的3%租金。但每年售
地不得超過50公頃。
在過渡期裡,本港在舊區清拆和重建及開發方面都展開了許多計劃。先說前
者,港府一直致力清拆寮屋,在1982年成立了改善寮屋區事務部,對寮屋居民
都作了登記,當時約有五十萬住戶;隨後即分期清拆寮屋及安排已登記的住戶入
10 住公共房屋。迄今已清除了許多幅員廣大的寮屋區,但有少量住戶仍未獲妥善安
排,因為輪候名單實在太長,每年落成的公屋單位仍趕不上需求。同樣情況亦見
於臨時房屋區,所謂"臨時"的簡陋房舍實在已存在多年,其住戶亦等待安置上
樓。這些僭建的寮屋或設備簡陋的臨屋確是一個發達社會中不應再存在的,同時
亦可用清拆後騰出的土地作公共設施的建設,而不單是依賴填海而取得有限的土
15 地。政府又在1987年初在中英雙方協議下,宣佈清拆九龍城寨,(5) 事件一度引起
各界關注,期間出現過多幕官民相爭的場面,最後政府以強硬態度結束事件,原
址現已闢為公園及發展社區設施之用,使這個歷史遺留下來的敏感點頓時消逝。
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政府在 70 年代以來亦曾先後探討重建及改善舊有市區面貌的計劃,到了
1987 年底更通過《土地發展公司條例》,並在1988年成立了土地發展公司(Land Development Corporation)。這個公司獨立於港府,營運資金來自營運盈餘。土發
公司的主要任務是掃除舊市區裡殘留的破舊建築物及矯正已存在的各種規劃上的
毛病,以改善社區環境及設施為方針重新改造該區,包括在原地興建多層的商住
大廈、重鋪路面、開闢公眾休憩空間、加建民生設施等等,其計劃必須符合港府
城市規劃的發展方向,但須按照商業原則經營業務。至今,土發公司的重建計劃
25 包括多項與發展商合作,其中太原街與第三街等兩個重建計劃在1994年已完成,
另李節街、灣仔道及豉油街等重建計劃也先後完成;又如舊上環街市改建為今日
的西港城綜合購物中心,是土發公司在重建舊區時需要負上的保存歷史建築的
責任。
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(65)英國租借新九龍和新界時,條約規定中國保存九龍城寨內的行政權,並可使用龍津碼頭(後來的啟德機場內),城寨在法理上 仍為中國的屬地。香港政府曾試圖接收城寨,清拆寮屋,受到中國的反對。後來城寨地區變成中、英、港三不管地帶,環境 衛生、治安秩序都很差。
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土發公司的重建計劃都必須經城市規劃委員會審批,在批出草圖後便進行收
地工作,但實際上會遇到很多困難。在重建區的物業往往屬於多個業主,業權的
分散常使收地賠償的洽談陷入膠着情況,特別是某些小業主可能離港或根本未能
釐清業權誰屬的時候,當然還有賠償金額是否合理的爭議,業主的接受意願又每
每隨地產市道上落而變更。此外,在一些殘舊的住宅內,有時候每個單位裡擠住
了五六十人之多,特別是一些所謂"籠屋"的情況最為極端,形成每個受影響者可
分得的賠償金額相應降低,本來一向繳納甚低租金的住客根本不能憑這些賠償金
自行覓地他遷。他們可以考慮接受安置,但安置的地點又可能因遠離他們原來起
居及工作的地方而拒絕接受,對一些年紀較長的住客而言,搬到新地方更有適應
困難及喪失了原來社區鄰里的照顧等問題,凡此種種引起很大的爭論。土發公司 10
透過賠償、安置及讓業主分享部分重建成果等手段而進行的收地工作如最終仍無
法順利完成,則會交由一個獨立審裁處判決,如受影響者最後仍拒絕接受判決結
果,則土發公司可透過政府引用《收回官地條例》達到目的,包括強行抬走住客
及封屋。本來城市規劃隨着社會經濟發達而得以調整是好事,尤其是土發公司比
一般私人發展商更有能力負擔大型重建工作,其重建計劃除了商業考慮外,亦能 15
顧及增加社區設施及改善環境,有正面的意義,但因涉及上述問題卻很難做到各
方討好,在沒有得到政府的全力支持下,土發公司只能在權限內及不虧本情況下
自力更生,承擔在小地區上的重建計劃,有負改革香港城市現狀的期望;另一方
面,在沒有完善的社會福利及妥善的安置政策相互配合下,受影響的小市民自然
埋怨政府無情。此外,在舊區中往往已發展了一些歷史悠久的社區特色及鄰里關
係,這些都無可避免地成為重建計劃的犧牲品,即使刻意重建地區特色,也往往
只剩空殼而無復舊貌。保留有特色的建築以展示香港的發展歷史其實是相當重要
的課題,可惜在以經濟及政治因素掛帥的香港社會中卻未受到應有的重視。
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在開發方面,1986至1993年本港再完成了多項填海工程,除了青衣島北岸
的填海工程外,荃灣沿岸及觀塘沿岸也填海以支持貨運業發展,另外昂船洲北 25
岸、長沙灣、港島東的愛秩序灣及葵涌的第六、七號貨櫃碼頭等多項大型填海工
程都在 1990 年底至1993年間完成。除了這些針對特定用途而開闢的一片片填海
區外,港府另有大膽的構想,在1987至1989年間,就港口發展及新機場計劃進
行了一連串的研究。到1989年即宣布決定把香港國際機場(舊稱啟德機場)搬到
大嶼山北部的赤鱲角,定下機場核心計劃(Airport Core Programme),又有由規劃 30 署(Planning Department)推出的港口發展的全新構想,即1990年公佈的《都會計
第六章香港的城市發展和建築
劃》(Metroplan)。此計劃把港島、九龍、荃灣和葵涌等地區列為都會範圍(Metro
Area),在此範圍內重新擬定了全面性的土地使用、交通、環境規劃等綱領,在翌 年便制定了《都會計劃》的選定策略(Metroplan Selected Strategy),定下了都會區
直至2011年的發展目標,這是本港首次有較長遠目標(20年)的市區發展大綱,
5 而且覆蓋了本港主要的港口市區,涉及範圍極廣的填海工程,並與新機場的發展
計劃互相配合,這個跨世紀的發展構想規模之大是本港空前所無的。目下這些項
目已經完成,正在發揮其作用。
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《都會計劃》使本港的城市發展重心又"重回港口",新界區雖因應發展新市
鎮而帶來了二十多年的各種轉變,但暫時又稍為偃旗息鼓了。(66) 事實上,新界新市
鎮的發展也只限於所劃出的特定區域,並非整個新界的全盤規劃,因而導致歷來
新界區內土地運用紊亂及新界與市區核心配合不足的林林總總的弊病。新界新市
鎮在70及80年代以來已建立出一定模式,是以公共房屋發展為主導,然而各方
面發展不均衡,也不能自給自足,其角色始終是作為主要城市的補充性次區域。
香港的經濟結構在80年代後以服務業為主導,白領職位日益集中在港口區,許多
15 新市鎮居民必須每天往返上下班,規劃不當引起不必要的長途交通,但交通上只
能依賴九廣鐵路、獅子山隧道,公路系統並未加以配合,加上屯門、大埔、西貢
等區陸續開發,帶來嚴重的交通擠塞問題。
此外,70 年代末中國內地倡行改革開放政策以後,其廉價的廠房用地及人力
資源吸引本港製造業逐漸移入華南地區,遂使80年代以來本港許多廠商及其管理
20 階層都要經常往來於香港與深圳之間,而港資生產的貨品亦要運回本港出口,頓
使港口與關界之間的南北交通負荷大增,實非港府所曾預計的。再者,隨着 80 年
代貨運業的繁榮發展,葵涌貨櫃碼頭至九龍半島一帶的交通亦愈加擠塞,有關當
局的改善措施要等到1998年西九龍至新機場道路網落成後才能見效。
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政府確曾考慮過新界至大陸皇崗口岸之間的交通問題對策,到80年代中開拓
許多新的公路幹線,大老山隧道在千呼萬喚下於1990年通車,但這些進展只反映
政府在交通問題上反應總是太慢,只能忙於追趕新的演變情況而作出補救,久缺
事前的思慮籌謀,如皇崗口岸經屯門、荃灣、葵涌至西九龍之間的交通。直至《都
會計劃》推出,才納入了新機場至西九龍的鐵路系統及第三號幹線(高速公路)的
發展計劃,但西北方向往關界的路線仍未敲定,這自然與本港和中國內地之間仍
(66)同注 (42),p.109。
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未能作統一規劃有關。新界西北與珠江三角洲之間的"交流走廊"的進一步發展仍
賴中港兩地的協商,港府在1994年底與北京方面協定就此題目定期會談,可說是
向前跨出了一大步。
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土地使用不當是新界另一個嚴重問題。在1991年之前,城市規劃委員會所批
出的分區規劃大綱圖(Outline Zoning Plans) (67) 只針對市區範圍,佔全港土地不足5
成,而新界方面,政府素來採取新界人管新界的態度,原居民享有一定特權;一
直以來新市鎮以外的大部分土地都不受城市規劃所涵蓋,而劃定的郊野公園則由
漁農署管轄。(68) 問題是自中國實行開放政策以後,興起了沽售原料及製成品往內
地的各行業,如汽車、汽車零件、建造材料等,這些物料或成品因地利及廉租的
關係都儲存在新界各處土地上,另又有各種小型工場及拆車場等。隨着貨運業的
發展,部分新界村民把農地出租作安置貨櫃或停泊貨櫃車、貨車等用途,以致 80
年代以後新界出現了因土地使用失控而引起的各種環境污染、交通擠塞、農地荒
廢、破壞生態、排水道淤塞以至低窪地帶水浸等問題。直至1991年訂立《城市規
劃(修訂)條例》,城市規劃委員會的規劃範圍自開埠以來首次擴展到整個香港地
域,並且在新界各處劃出發展審批地區(Development Permission Areas),在三年 15
有效期內,除了現存的使用情況外,所有新的發展都要遞交申請,藉此控制新界
的上述各種問題不致擴大及惡化,亦趁這段時期在當地作各種調查及研究,再制
定分區規劃大綱圖以取代發展審批地區圖,把各種土地用途納入正軌,以及把未 指明用途(unspecified uses)地區就開發及保存價值予以詳細規劃。這樣一來城市
規劃委員會的工作量驟增,在1991年便增添人手及分為兩大小組,即都會規劃小 20
組委員會和鄉郊及新市鎮規劃小組委員會,分別負責都會區和新界區的規劃。
儘管城市規劃委員會擴大了組織及其規劃範圍,但未曾為對自然保護區制定
相關的管理政策,將環境生態問題獨立於其規劃之外,例如郊野公園至今卻仍然
獨立地受漁農自然護理署(Agriculture, Fisheries and Conservation Department) 管轄。
實例如,米埔自然保護區雖然在城規會規劃範圍內,但卻一直無得到任何形式的
保護,直至宗主國英國在1976年加入《濕地公約》(也稱《拉母塞公約》,Ramsar
Convention)後,其條款才於1979年適用於香港,同年港府才將米埔濕地列為保
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(67)分區規劃大綱圖是根據《城市規劃條例》的規定和城市規劃委員會的指導而制訂,圖則內顯示有關地域規劃中的土地使用模
式、主要道路系統等,經諮詢公眾後酌情修改再呈交當局裁決,草圖批出後為有約束力的法定文件。
(68)直到 90 年代初,城市規劃委員會的規劃範圍只限於港九市區,新界因為屬於"租借",情況比較特殊,其發展政策向來由新 界鄉議局自行處理,原居民又享有某些特權,這使界內許多傳統建築及民生風俗都不受殖民統治的影響得以保存,但另方面 因為沒有足夠的管制法例,界內土地使用情況逐漸失控也引來許多惡果。參看本章<二、歷史文化背景>。
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第六章香港的城市發展和建築
護對象。另外,與濕地一河之隔便是廣東省深圳,在考慮香港城鄉規劃時,不
能忽略深圳河對岸的發展,深圳市的新市中心在福田區建立,該區與新界西北接
壤,其發展是影響新界西北的元朗屯門的未來發展的因素,現時元朗屯門之
間沿青山公路一帶仍有許多土地可供發展,但在考慮開發新界西北區的同時,還
5 有米埔自然保護區及后海灣水質等須確保維持的顧慮,並且必須注意在港、深兩
個城市之間保留足夠的綠帶作緩衝區,才能確保城市發展不致盲目膨脹及土地用
途不致紊亂失控。政府近年將隔開港深兩地的禁區綠帶分階段開放,意味着這
些空隙地段是土地綜合發展的新機遇。早在90年代開始的《全港發展策略檢討》
(Territorial Development Strategy Review)就已評估了香港和廣東各城市在回歸後的 聯繫,準確預測廣東城市的快速發展將貼近香港的步伐,並為興建港珠澳大橋奠
定基礎。
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90 年代,新機場核心計劃一度因中英雙方漫長的談判而受阻延,所幸東涌新
市鎮的開發,包括機場區大嶼山北部的高速公路的填海工程、汲水門大橋及馬灣
至青衣島的青馬大橋等工程在當時已經陸續動工。機場鐵路由大嶼山北部開始,
15 經馬灣進入都會區的青衣、葵涌、西九龍等地,再穿過海港到達中環總站;其工
程之龐大令竣工時間嚴重滯後,由原計劃在回歸前完成延至1998年夏年才正式啟
用。機場鐵路工程的竣工激活了沿線大片土地,為政府發展新市鎮提供了機會,
大量人口遂遷入大嶼山,從而緩解了市區的人口壓力。另第三號幹線也以相似路
線由機場起連接都會區的西九龍高速公路,連接西九龍走廊過西區海底隧道達港
20 島西營盤為止,形成新的快速運輸段落,大大改善了港九的西區交通。
上述機場核心計劃所所帶來的西九龍一帶的運輸系統,則是建立在西九龍的
填海區上,以配合西九龍發展計劃進行。該計劃的填海工程面積達340公頃,並
於1997年完成,新填地除了開拓運輸系統外,更是提供公私住宅用地,以及作工
商業、政府及社團設施、休憩空間等用途,在西南新海岸線上甚至闢出海濱長廊
25 供人遊玩,這是本港自有填海發展計劃以來很少考慮到的。計劃中,尖沙咀、油
麻地及旺角的商業及旅遊中心因此而擴展,而石硤尾、長沙灣、深水埗及荔枝角
·帶的環境也得到改善,包括重鋪道路及疏導交通、清拆多個舊區內的危樓及籠
屋等多種重建工程。另外,在昂船洲西北的填海地亦同時連接西九龍的填海地,
約佔 97 公頃,開設了第八號貨櫃碼頭,把本是一個小島的昂船洲與九龍半島連成
30 一體。
香港回歸之前,《都會規劃》方案的發展計劃將九龍灣、舊啟德機場一帶包含
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在內。而舊機場所騰出的280公頃平整土地,今已逐步發展成為住宅、商業、康
樂及文娛建設等用地;相鄰的九龍灣本可填海取得300公頃土地,但經多番研究
和與環保組織周旋後,最終採納了徹底保留海岸線的零填海建議。東南九龍發展
計劃還包括舊啟德機場附近的土瓜灣、紅磡、馬頭角及九龍城等舊區的重建,故
此也是一個破舊立新的大型發展計劃,可趁此機會增加各種民生設施,改良現存
的城市規劃問題,只是同樣地未知是否可貫徹到底。計劃分三期進行,第一期工
程於啟德機場搬遷後展開,其餘各期的開發及建設的跟進研究亦相繼完成。港府
在1993年底已定下新的九龍區密度管制尺度,以期逐步放寬舊啟德機場附近區域
的容積比率,使舊啟德機場搬遷前後,該區的商住物業得以按部就班地發展。礙
於相鄰住宅用地分佈零散且面積不大,故收購難度甚高,九龍城區的唐樓現時逐
漸被單幢建築以插針的方式取代,凸顯了分割式城市計劃大綱圖衍生出的建築物
各自為政的慘況。
根據《都會計劃》的指引,青衣島東南岸填海以發展第9號貨櫃碼頭及港島西
北岸的青洲填海發展計劃等都曾經被當局列入研究;前者照貨櫃碼頭的發展情況
已完工,並在2003年正式啟用;後者則連同第七號幹線(港島堅尼地城至港島南
區沿岸而設的高速公路)的發展計劃隨着鄰近居民強烈反對而胎死腹中。
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1996年,港口兩岸已有許多填海工程按《都會計劃》的選定策略而在進行,
其中的紅磡灣填海工程佔地35公頃,滿足了九廣鐵路(現時東鐵線)總站擴展範
圍的需要,包括車站建築物、商業建築以及住宅建築等,還有該區東北與東南向
的環迴道路,連接紅磡道與尖沙咀梳士巴利道。中環的第一期填海工程於1993 年
秋開始,於1998年完成,屬於機場核心計劃內容,20公頃填海土地及六公頃重新
發展土地中包括了機場鐵路的香港島總站、重建現有的渡輪碼頭、沿海岸隧道口
的道路網發展(可連接東、西區走廊)等工程,還有留出土地予中環商業區擴展之
用。第二期及第三期填海工程創造了45公頃土地作商業發展用途。第四期填海工
程則在 21 世紀初完成,當時已有城市規劃委員質詢政府不斷填維多利亞海港是否 25
明智。
灣仔至中環第一期填海工程在香港會議展覽中心對開海面展開,工程於1997
年中完成,並作為會展中心擴展之用;第二期的填海工程則列入規劃署的中期
(2001-2006)發展策略,其範圍遠及銅鑼灣海面,並包括重整避風塘等多項發展
計劃,但由於社會部分人士的反對及《海港保護條例》的限制,導致工程擱置,時 30
至 2016 年的今日,工程還未竣工。另外,港島東愛秩序灣的填海工程也在1997
第六章香港的城市發展和建築
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年間完成,以發展公共及私人住宅,配合發展的還有政府建築物、社區設施及社
團建設等。尚要補充的是將軍澳進一步填海及天水圍預留地(第二期)發展計劃與
啟德機場現址的開發計劃一起成為1997年後優先發展的項目,地下鐵路將軍澳線
和天水圍的輕鐵支線則分別於 2002 和 2003 年投入服務。
1998 年完成的新機場及東涌新市鎮的發展令大嶼山各地區的面貌大大改觀,
新機場的鐵路及公路幹線擴大了本港的道路網絡,提升了葵涌貨櫃碼頭的運輸效
率。配合港口的發展,維多利亞港的海港範圍西移至藍巴勒海峽西南,荃灣、
葵涌等區因佔新機場與海港之間的中樞位置,其地位日益重要,成為新的海港
中心。維多利亞港及藍巴勒海峽都因填海發展而使航道變得狹窄,為繁忙的海
港交通帶來一定的影響。然而1997年《海港保護條例》(Protection of the Harbour
Ordinance)頒佈後,昔日移山填海的有效造地方式已不復存在,此舉一方面保護
了海港範圍及風貌,但與此同時也阻礙了香港的土地開發,及限制了香港的城市
發展。
簡言之,如何在城市化進程中應對歷史文化、生態環境以及民眾訴求,已經
成為一個複雜的綜合議題。例如,本港土地開發重點已經向新界北部偏移,如何
處理清代的歷史建築和聚落與新城鎮的關係?如何保護生態環境,減少城市建設
對大自然的影響?如何妥善處理不同利益階層人士的要求?政府及相關部門在處
理城市發展的問題時,需要有長遠的目光、適時適度的政策條例以及相應的環保
措施。再者,如何在城市化進程中保存本土文化,保留載滿民衆記憶的歷史建
20 築,也是政府在城市化發展中急待解決的問題。須知保存本土文化,保育文物
建築,是一個城市持續發展的生命力所在。香港舊區老化問題日益嚴重,政府於
2001 年成立市區重建局 (Urban Renewal Authority),此後市建局提出 4R 策略,倡
導重建發展(Redevelopment)、更新舊區(Revitalisation)、保育文物(Reservation)
和活化社區(Rehabilitation)。(6)儘管市區重建局的4R策略帶有強烈的更新修復意
25 識,但是如何對待50、60年代興建的鋼筋混凝土樓宇,這些在當時由於淡水供應
不足以致部分承建商採用海水拌和混凝土而建成的"鹹水樓",因海水鹽分侵蝕鋼
筋而危及建築結構,如何在不徹底清拆的前提下去維護這些樓宇的鋼筋結構?如
何在不破壞其歷史價值的前提下去保存本港的城市與建築記憶?
30
(69)在觀塘區重建實踐中,時任項目重建諮詢委員會主席的筆者採取了自下而上的公眾諮詢與民眾參與的城市規劃方式,使得整 個重建計劃在民眾聲援下得以順利實施,雖然該區的更新發展是否成功仍言之尚早,但至少居民能為締造自己社區盡一分綿 力,無論孰好孰懷,也能得回自己種出的果實。
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四·建築
香港的建築主要可分為中國傳統建築、西洋建築兩大類。西洋建築隨着香港
社會的脈搏而變動,香港的建築歷史也可說是香港歷史的縮影。我們必須認識本
港的建築歷史及對本港古建築予以保護,除了因為美學上的欣賞價值外,更重要
的是對本地歷史的尊重和承傳,藉此我們可檢索本港社會古往今來的變化軌跡。
5
(一)中國傳統建築(1842年以前)
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在1842年香港殖民統治歷史開展以前,新界已有大型的圍村和繁榮的墟市,
其建築主要屬於珠江三角洲地區的南方合院式民居,由建造房屋的師傅、工人到
建屋的材料、房屋的式樣都和廣東其他地區有着緊不可分的聯繫,至今仍可在兩
地找到相似的建築。新界地區直至1898年才被租借,所以新界地區的中國傳統民
居保留得較多。這些傳統民居建築都非常有研究價值,以下略舉一些例子說明。 15
新界圍村建築或歷史角度看都相當重要。圍村的出現源於清代南中國沿
海常有土匪及海盜滋擾居民,新界較富裕的氏族遂築牆圍守同姓的族人。例如
元朗鄧氏的五大圍,即北圍(水頭村和水尾村)、南圍、泰康圍、吉慶圍和永隆
圍等。其中吉慶圍建於1465至1487年間,現尚保存完好,附近的泰康圍、永隆
圍和錦慶圍都已殘破了。這些圍村的形式都是大同小異,均以青磚建造高城牆,
牆上有槍眼,外有護城河,城牆四角有炮樓或稱為哨樓,城牆頂部有通道可達炮
樓;整個圍村只有一個出入口,並加上鐵門防衛;內裡佈局井井有條。
20
吉慶圍的圍牆和護城河是在1662至1721年間加建的,牆基以大麻石(花崗
岩)為材料,高約5.5米,圍的四角築有砲樓,四邊胸牆上鑿有槍孔,用來發射
槍炮。整個圍村面積約100米乘90米,只有一個向西的小入口,並裝有堅固的鐵 25
門,鐵門外再有一對有連環鐵圈的鐵閘;這鐵閘在英國接管新界時曾被英人奪去
並運到蘇格蘭,直至1924年,鄧族紳耆向港督司徒拔請求發還才於翌年重行裝
回,並由港督舉行啟用禮。吉慶圍的佈局有明顯的中軸線,入口至祖廟的東西向
的大街,把住宅分佈分為左右兩半。住宅間又有街道,組成六行排屋,每排有十
間房屋,除了前後兩排屋只有一個天井及一所房間外,其餘各排屋均分前、中、 30
後三部,以前室為起居用,後室為寢室,條理分明。這些房屋都用廣東青磚砌
第六章香港的城市發展和建築
成,以厚約 12吋的兩層空心牆作為承重牆,有隔熱防潮作用。屋頂用一排排的杉
木為檁,再鋪以瓦面。每間房屋都有三重門,最外的是廣東式木拉閘,俗稱"搪
櫳",有防盜作用;中間的是木靡,是一個普通人高度的門,俗稱"腳門";最內
者是大木門。這種設計既盡量保持光線度和空氣的流通,又有一定的防衛性和隱
5 私性。圍內設一祖廟,其屋頂有"茶壺耳",代表居民身負功名。貼近圍牆四周的
房屋用作飼養牲畜,而用於先祖的房屋有些加建了閣樓以增加使用空間。
吉慶圍、錦慶圍、永隆圍及泰康圍彼此相距不遠,正門都偏西,有向西北
的、西南的。據當地人士稱,此種佈置與風水不無關係。因為吉慶圍的東、北、
南面均被群山所環繞,而西面則屬於平原面海區(后海灣),更有寶安縣的南頭山
10 為屏障,使水不致外流,是理想的風水地形。故此,它們的門口並不按照中國傳
統的坐北向南。四圍的位置相距不遠,假若其中一圍遇襲,另外的便發炮支援,
互相呼應。
(70)
這種圍村既保衛了地方的治安,又有團結凝聚的精神作用。從建築角度看,
既條理分明又有地方特色。新界除了這些大氏族的圍村外,客家人的圍屋也有一
15 定的規模及防禦性,但並非全村人同住其內,例如荃灣的三棟屋和沙田曾大屋。
三棟屋正名是陳四必堂,建於1786年,亦有明顯中軸,結構工整,主要部分
為上、中、下三大廳,此三廳稱"三棟",三棟屋由此得名;三大廳各有一進,
上有棟樑,中有支柱,廳與廳之間為天井所隔;下廳安放車轎雜物,上廳專作祀
祖;三廳兩旁排屋分住有四房人口,主要部分兩旁及祖祠背的房屋都是後來加建
20 的。村屋都以泥土、石灰等物混合建成;全村外牆都沒有窗戶以增加防衛性。村
前有一空地,俗稱"禾坪",用以曬穀及休憩;村北有水井,終年不涸。今三棟屋
已列為古蹟,改建為三棟屋博物館。
25
曾大屋亦屬典型的客家建築,建於1850至1870年間。整個村落屬於圍村式
院落,由花崗岩、灰磚和堅固的木材所構成,建築物面積約46米乘137米,樓
高兩層,外加建用磚牆作原料、以五順一丁方法砌成的圍牆,圍牆的四角設有哨
樓,在哨樓和圍牆的頂部,不但有排列工整成長方形及葫蘆形的槍孔,在其上又
安置了一個鐵製的叉,用以辟邪。其佈局為客家傳統的三堂四橫式,分上、中、
下三廳。上廳用以祭祀祖先,中廳是客廳,下廳是迎賓用的。堂的兩旁分別向外
30
(70)有關錦田和五圍六村的建築,請參閱 Lung, D., & Friedman, A., "Hong Kong' s Wai: Defensive architecture of the New Territories", in Hase, P. H., Sinn, E., & Hong Kong Branch of the Royal Asiatic Society. (eds.). Beyond the metropolis village in Hong Kong. Hong Kong: Joint Publishing (H.K) Co. Ltd., 1995, pp.66-75。
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伸展成居室作用的橫屋。堂前與入口的圍牆間有個大曬場,左右兩旁又有水井,
可以自給自足。屋外的圍牆亦設多間房屋,用作穀倉、養牛或養豬等。單從平面
看,其房屋數目在100間以上;在橫屋的樓面上有很多由木屏風和磚砌牆構成的
優美比例的構圖。屋前本應有半月形的水池,屋後亦應有風水樹和靠山,今因為
城市變遷已沒有保存下來。就這種平面佈局及建有兩層高的客家圍屋而言,曾大
屋是本港唯一的例子。曾大屋和三棟屋都有結構嚴謹、功能分明、設計簡單大
方、有一定的防衛力量及民俗特色等的優點。
(71)
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在本港的傳統建築中,新田大夫第也別具特色。這幢建築本為中原的四合院
式,大夫第位於大院的一角,其前面空地上本有其他族人的房屋,但今只剩下大
院的圍牆和大門。大夫第建於清同治四年(1865),其建築方法、結構、外形和裝
飾卻都是中國傳統手法,材料也是傳統的廣東清水青磚、灰瓦和陶瓷。但它的細
部裝飾卻帶點西洋味道,如在第宅內門頭上的洛可可式(Rococo)浮雕,以及色彩
斑斕、不同圖案的玻璃窗。其內裡佈局亦較為特別。大夫第主樓作"九室式"的平
面佈局,即平面上分為九宮格,從正門入內有門廳,內有"檔中",廳兩旁各有一
房是貯糧倉。屋的中央有小院子,院子兩邊各有一條迴廊,廊側便是兩間廂房。 15
後進的中央是正廳,作款客設宴之用,設有祖先靈位,其兩側為正房。正房與廂
房之間有樓梯上二樓,上層又有多間廂房,用作書房或睡房。又有與整棟主樓相
連的一棟一層高兩進式房子,前後二房夾着一個天井,可供靜讀。主樓的另一旁
有通天的長走廊,由屋前的側門伸展到屋後的小坡,連接了廚房、傭人房和柴
房。屋後山坡有風水樹。從現存的大夫第的中西合璧的裝飾,可見其主人非常接
受外國文化,這樣的裝飾手法在廣州西關區也常見。
20
在本港前清的歷史建築中,墟市也是相當重要的。在1669年復界初年,新
界的農村設立墟市方便貿易往來,更形成非常繁榮的墟鎮網絡。元朗舊墟即為佼
佼者,內有四條街道,沿途的建築物樓高兩層,都以堅實的青磚築成,木承屋瓦
頂。每幢建築物寬約五米,彼此之間有封火牆,凸出於店舖外三分之一米,是非 25
常周到的防火設計。墟內設各行各業的店舖,其中的晉源押是一所當舖,本在舊
墟的另一街上,20世紀初始遷入現址,其結構甚具特色。
晉源押的建築分押本部、住家和貨倉等三部分,其平面佈局完全不規則,有
別於其他前店後舖的建築,估計是因為遷入時已有一定的格局,不便大肆更改。
(71)請參閱注(33),頁28-32。
30
第六章香港的城市發展和建築
其建造方法與其他墟內建築物一樣,而主樓屋頂是傳統的人字板瓦頂,藏於正面
山牆之後;正面牆側伸出鐵造的蝙蝠圖案,是典當業的標記並帶辟邪的意義。外
牆堅固、無窗,只有上層儲物室有放哨的小窗;其內部又有迷宮一樣的通道,室
內有以竹編成的防盜網,配合門口五條木樁形的木閘和密封的穀倉,防盗措施相
5 當嚴密。從正門進入大堂,可見有用以採光的天窗,當中有作業用高櫃檯,櫃前
有鐵栓防襲。又建有閣樓,傳為招待廣州來貿易的行家之用。步入舖後,經過一
條窄巷及天井便是住家,而側鄰便是貨倉,另一面是廚房,與本部及住家相隔,
使炊煙不會燻到屋內。四周環繞窄巷,即貨倉所在,其外還有圍牆,其中一條巷
卻是死胡同。晉源押一直經營至二次世界大戰才漸漸式微,戰後仍有人居住,但
10 整個舊墟都不復舊觀了。
書室亦是歷史建築中很重要的一類。新界的五大族中,鄧、廖、文、彭等族
都很重視功名,鼓勵教育,各設有書院、書室等多間。據羅香林教授研究,香港
最早的書院是鄧符協所建的力瀛書院, (72) 比廣東省有規模的書院更早成立。
(73)
一般而言,書室的建築佈局與祠堂頗為相似,通常都在正廳中間擺放祖先牌
15 位,學生每日上課前先敬拜祖先,成為教育的一環。在一些鄉村,村民用宗祠兼
作書室。曾用作書室的萬石堂建於乾隆十六年(1751),是上水廖族的宗祠,在
1985 年曾重修,是本港保存得最好和最具規範的客家宗祠。廖氏先祖廖剛及其
四個兒子都在宋朝任官,各得官祿二千石,合萬石,此宗祠以萬石堂為名以作紀
念。因當時科舉考試沒有客家籍,廖族便入籍本地,並以此作書室,鼓勵族人
考取功名。堂內部的屋脊、柱礎、板門、樑枋及構架等的出處均可遠溯至北宋年
代,很有歷史價值。
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萬石堂為三進式的庭院建築。第一進院前兩側有石墩,掛有功名旗幟;正門
外為照壁,有褐色的大門銅鋪首。第二進是過廳,是祭祀時擺香案之用,採"七
架樑"結構,堂的前後各有兩對金柱和檐柱。第三進的台基最高,分三段,安
25 放祖先靈位,中為正殿,供奉開基祖先,左為配享祠,右是配賢祠,各供奉建
設、修葺祠堂的祖先及有功名的祖先。萬石堂兼具祭祀及教育的功能,亦代表客
籍的廖氏本地化的決心。
屏山鄧氏的覲廷書室亦甚具代表性,屬南方合院式建築。它坐東向西,與附
30
(72)力瀛書院建於10世紀,已不復存。
(73)同注(19),pp.133-134。
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近建築物的方向相仿,相信是受風水所影響。有說此書室建於1760年,另一說是
1820 至 1850年間。書室有左右對稱的中軸,其平面為九室式佈局,採兩進式,前
低後高,前進是門廳,後進是正廳,安放祖先靈位。中央天井的左右有廂房,為
讀書的地方。鄧族又在書室旁加建另一清暑軒,由一道圓形的月門與書室相連。
整個書室屋頂是硬山式設計,有雕刻精細的木架結構,樓下的木樓梯扶手亦細緻
玲瓏,到處可見富民間意味的裝飾。樓上樓下拱形門罩更糅合中西建築特色,
可見此書室與大夫第及廣州西關區的建築一樣,受外國文化的影響。
另錦田二帝書院也是二進式的,建於1821至1850年間,是用以供奉文武二
帝及作研習學術的書室。它是典型的南方鄉村建築,以青磚及夯土建成,建有圍
牆,圍牆兩端均有出入口,其入口在側面而非正面,相信與風水有關。書室的正
門建於兩廳堂之間,這與同類的書室佈局不同。它的間隔是開敞式的,無門但有
漏窗通風,漏窗的花式頗為精緻。書院前的一進中有麻石檐柱,承托人字硬山式
屋頂,屋脊並無裝飾,非常樸素。除了修習文書的地方外,其庭院更用作教授武
術,是為一大特色,時人稱之為"白石巷",入學的學子亦尊為"白石巷弟子"。
除此之外,屏山的述卿書室、厦村的友善書室和錦田的泝流園亦有名。
這些本港前代建築,是屬於中國南方農村的傳統形式,即天井的南北方向沒
有牆或門與天井分隔,以便通風,一般為單層建築或附帶閣樓;院子不大,呈窄
長形;房子正面一般頗狹窄,深度長且樓層高,深度是房子闊度的三至四倍,闊
度之所以小相信是受清代稅制影響,因以房子闊度釐定税款多寡,居民為求增加
居住空間又不用多繳稅款,遂只在深度上加長。材料方面,多以青磚作承重牆,
另有土牆和沙磚牆,外加白灰。較具規模的祠堂、書院則用木架樑。一般屋頂為
仰瓦灰梗或用陰陽合瓦的鋪蓋法。
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更值得注意的是,這些建築的平面、立面和剖面都有一定的規律和比例,可
見民間工匠對營造尺度的準確把握,其中莫不與魯班尺有關。魯班尺的應用反映
建築師傅對完美理想的追求及中國民間的哲學觀,包括傳統意識中的吉、凶觀念 25
及風水等信仰,故此,這些民間建築體現了中國人的深層文化。
1841 年英國佔領香港島後,大量與中國經商的外國洋行紛紛從澳門遷來,政
府及洋商等的移居帶來許多西洋建築,港島的村落面貌為之改觀,其後九龍半島
亦然。香港開埠初期,政府並沒有全面的規劃政策,一切建設均以洋商、英軍及
政府行政方面等的需要而考慮,華人的住宅都局限在荷李活道和太平山街一帶;
當時華人的社會地位低下,生活艱苦,除廟宇外並無可觀的建築,其逐漸衍生成
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第六章 香港的城市發展和建築
圖6.3 三棟屋建於清乾隆五十一年(1786),為客籍陳氏所建,至今保存完好,並已辦成博物館
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型的舊式唐樓,設計上弊病甚多,而基本必需的公共建設亦得不到政府應有的
安排。
當年港九市區內的華人住宅今已差不多全部消失,而廟宇方面,有些卻保存
完好。現存者規模小的只有二進,但大部分由院落組合而成,例如銅鑼灣天后古
廟建於清乾隆年間(1736-1795),為中國南方四合院式建築,第一進為前殿,
第二進是正殿,中隔天井,但天井加建了上蓋而成為香亭。香亭的兩側是左右偏
殿,中部兩個天井分別供奉青龍及白虎。中國傳統的廟宇多數採用這種平面佈
局,是為一大特色。又此廟因建於山坡,以致台基較高以配合坡度。廟宇由傳統
的樑柱結構組成,各處細部裝飾都很講究,大門的左右牆頭以及山牆都有壁畫。
除了銅鑼灣天后古廟外,港九各處保留下來的中國傳統廟宇建築,尚有上環文武
廟(1880)、銅鑼灣蓮花宮(1863)、灣仔洪聖古廟(1860)和北帝廟(1883)等。新
界及離島亦有許多大小不同、歷史悠久的傳統廟宇。這些廟宇能保存下來,固然
是由於民間需要,但亦可說是英國人對本地華人的傳統表示尊重和懷柔統治手法
的結果。
香港地區的中國傳統建築,大多以珠江三角洲一帶的大傳統做法為主,其中
包括廣府民居、客家民居、潮汕民居等小傳統做法。如上文所述的上水萬石堂與
上環文武廟,便是典型的廣府民居,而沙田曾大屋,則是客家民居。另外,元朗
梁氏宗祠,則為潮汕民居。這些大傳統下的小傳統,並非單從建築的表面,如屋
脊的裝飾、構架上的繪畫與雕刻等便能識別,而需從建築的內部尺寸、結構做法
以及佈局上判斷。
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(二)西洋建築及其他(1842年至20世紀 30 年代 )
香港開埠後,最先出現的西洋建築其實是臨時性的棚,稍後才建成磚房;
最先是商住兩用如貨倉般的建築,後來又有作軍事物業的。(74) 英國人安頓後才漸
興建有規模的西洋建築物,除了個別例子外,都緊隨當時英國的模式稍作更改而
建成,可以看到各種風格的混合影響的結果,即喬治亞式、維多利亞式(Victorian
Style)和愛德華式(Edwardian Style)。香港實際上是全盤接受了其宗主國的各種風
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(74)請參看香港電台製作、何文匯博士主持的"百載鑪峰"之"香港早期建築"電視特輯,1982年。
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第六章香港的城市發展和建築
格,照搬過來。督憲府、三軍司令官邸、拱北廊和泄蘭街的雍仁會館(1860年已
拆)都是典型的例子。
以督憲府(今稱禮賓府)為例,它始建於1851年,1855年落成,由當時第四
任總督寶寧爵士入住。1890至1891年間,大樓旁加蓋了側翼。日佔時(1941 年
5 12月至1945年8月),日本人藤村正一曾將大樓全面改建,並加蓋了一座塔式建
築,把大樓與側翼連成一體,才成為現今模樣。最初大樓的設計仿效英國喬治亞
時代建築,十分工整和對稱,其深闊陽台有良好的通風作用,南北向的樓面有一
列愛奧尼克式柱廊(Ionic Order)。加建的副翼沒有原先大樓那麼對稱,南北正面
的中央有希臘式的三角山牆,向南的外面全為柱廊式的陽台,此樓亦是樓高兩層
10 及設有深闊陽台。但後來藤村加了一座塔樓,又把原有建築的希臘柱頭、陽台、
木百葉窗等遮蓋,原來的中國式瓦頂改為日式,又以外牆遮蓋原來的柱廊,牆上
加上白粉裝飾,變得光滑而盡除原來的歐陸味道。原來的設計本也不過像英國的
鄉村渡假屋而已,經過一改再改後更顯得有東洋味道。
前三軍司令官邸又稱旗杆屋,即今日茶具文物館,也是典型的帶殖民色彩
15 的建築。它建於1844至1846年,屬喬治亞式風格,外形簡樸,融合了功能、地
位、氣候和政治形象等因素於一體,它的設計源自英國著名建築師瓊斯(Jones, I.) 所設計位於格林威治的皇后大宅(Queen's House at Greenwich),在第二次世界大
戰中遭破壞而曾予以重建。今天整座旗杆屋都塗以白色,而屋頂則為黑色,走廊
及柱都是多立克式(Doric Order)及愛奧尼克式的設計。但它早期的色調主宰了整
20 座建築物的色彩以至風格,由海水綠,天藍及橙紅色組成,反映了開埠早期歐洲
人對香港氣候的觀感:炎熱、海風和陽光,這三種顏色倒構成和諧感。在側面的
入口設有石獅子,據說是用來辟邪,可說吸收了中國文化。屋前面有扇形的窗,
客廳中有個維多利亞時代式樣的火爐,洋溢着一片歐洲情調。
約 19 世紀 60 年代,始有英籍建築師在香港執業,此後本港的西洋建築以古
25 典復興式(Classical Revival)為主,即歐洲在17至20世紀初所流行的一種建築形
式,它是重新組合各種流派,如哥德式、文藝復興式、巴洛克式(Baroque Style)
等各種形式的綜合風格,例如舊上環街市(今西港城)、位於高街的舊精神病院
(今西營盤社區綜合大樓)等; (75) 前者以紅磚建成,中央有玻璃屋頂,此種建造技
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(75)只保存了正立面,而將原來的建築樓層拆除並改建為多層的社區設施,包括會堂及老人院,這種只保存立面的方式是文物保
育所不能接受的,往往被譏諷為 facadism。
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術是維多利亞女皇時代工業革命的成果;後者是兩層的磚屋,仿如英國18 世紀的
建築風格,但卻有中國式的瓦頂。其向北的正面工整對稱,有仿似文藝復興早期
的樸素設計,以麻石建成的外牆,又具有19世紀美國建築師理查遜(Richardson,
H. H.)的渾厚風格,非常獨特。
此外,香港大學主樓也屬古典復興式,其中又以文藝復興式為主要表現。它 5
在1912年啟用,是依山而築三層高的非常工整的建築物,主樓的後半部在日佔後
加建,破壞了大樓的設計。此建築以紅磚、麻石、白粉牆等構成,其基座是粗獷
結實的石牆。正立面由七個部分組成,以鐘樓作分界而成左右對稱的局面,即由
左至右為塔身、柱廊式陽台、紅磚實牆、中央樓,由中心向右再重複紅磚牆、陽
台及塔身而止,非常有韻律感。主樓內部有四個小院子,前面的兩個植有棕櫚花 10
卉,後面的兩個有荷花池、魚池,院子旁為三米多高的迴廊,院與廊之間為一列
的承重麻石柱,整體氣氛有如英國的學院建築。
另一些建築物如舊最高法院(今終審法院)則帶有希臘復興式(Greek Revival)
愛德華的風格,它於1912年落成,是本港第一座由英國較有名氣的建築師韋柏
(Webb, A.)所設計的重要公共建築。其廊柱為愛奧尼克式,顯得莊重穩固。正面 15
中央山形牆的屋頂,有手執天秤、蒙上雙眼的女神石雕像,象徵公正平等的法治
精神。
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帶殖民色彩的建築中亦包括有一些宗教建築,例如1849年完成的聖約翰大
教堂。它的設計本是哥德式的,為遷就材料及技術而改成簡單的諾曼式(Norman
Style),顯得渾厚重拙,沒有哥德式的玲瓏通透。鐘樓因經費不足,至1853年才
完成,而聖壇部分又在1873年擴建時加長。它的平面佈局為十字形,但十字形中
央沒有傳統的高樓。最大特色是其屋頂的鋸齒圍牆、修長纖窄的尖頂窗和支撐瓦
屋頂的大構架。哥德復興式設計在18、19世紀的英國及歐洲其他國家是很流行的
建築風格,因為時人鼓吹恢復中世紀的宗教情操及生活方式,以致無論天主教或
基督教的教堂都以此風格表示虔誠。香港的另一個例子還有般含道的基督教合一 25
堂(1926)。
猶太人的信仰和天主教或基督教的信仰不同,位於羅便臣道的猶太廟(1902
年奠基)的建築設計也與上述教堂有很大差別。此廟高兩層,一字形平面佈局,
左右中軸對稱,外形設計混雜了6世紀早期基督教在土耳其及中東一帶的聖殿式
樣,及 12、13世紀西班牙半島所流行的款式。廟宇呈東西向,入口朝東,大門前 30
有一個雙八角式的門廊,左右有八角形的塔,塔頂還有精巧細緻的塔樓,有古希
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田
第六章香港的城市發展和建築
圖6.4 前三軍司令官邸,建於1846年,
。
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臘的圓柱裝飾。它在結構上所採用的飛扶壁則是歐洲流行的哥德式。整座建築物
無論是平面或立面均有幾何比例,二者都採用"黃金比律"(即 1:1.618),而立面
的大小則是平面大小的兩倍,還有其他比例可用等邊三角形和圓形去考證分析,
故這座建築物充滿了古希臘和文藝復興時期的建築智慧。
在西洋私人住宅方面,既有哥德復興式,又有中世紀的寨堡式建築(Castles)
的香港大學宿舍"大學堂"(又名杜格拉斯堡,原為私人住宅,建於1861至1866
年間,1954年起成為港大宿舍)。其原來建築形式仿效14及15世紀英國流行的
堡壘式住宅,部分走廊配合香港亞熱帶氣候設計,後來的加建部分亦配合原有屋
頂的鋸齒狀女兒牆,外型則採用維多利亞女皇時代流行的哥德復興式,故建築四
周都見到扁形尖拱窗。最值得注意的是典型維多利亞式的鑄鐵雕花窗花圖案複
雜。有些嵌有彩色玻璃、螺旋梯,是本港唯一現存的同類型建築。
直至20世紀初,外籍人士所帶來的外國建築風格在佈局和外形設計上主要是
追隨英國式,但可以見到19世紀歐洲折衷學派的建築風格和某程度上也受澳門的
葡式建築影響,就本地技術、材料、氣候及文化等因素而有所調節,凡此種種都
充分表現殖民主義色彩。到了20世紀,國際的建築重點已由歐洲轉移到美國,歐
美的建築都邁進國際主義時代,主要受到19世紀中期美國芝加哥建築師沙利文
(Sullivan, L.)等的影響,利用鋼架結構建造高層建築,又配合電動升降機、電話、
空調等的使用,走向商業化及科技化,大大扭轉了原來的復興主義與折衷學派的 潮流。(76) 這種建築風格後人稱之為芝加哥學派(Chicago School),要到 30年代才引
入香港。
由於香港在1920年代及1930年代中的經濟發展頗為繁榮,城市內有許多新
建設,在建築方面出現了相當特殊的中國式的西洋建築,即在鋼筋混凝土結構上
加上中式外觀。這情況的出現主要是因為, 中國第一批唸建築的英美留學生如梁
(77)
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思成(梁啟超之子)和他的夫人林徽因、楊廷寶、朱彬、周頌聲、呂彥直、范文照
等人也在二三十年代學成返國,他們的腦子帶着西方建築的教育,但如何創造出 25
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(76)芝加哥學派的真正重大貢獻,在於鋼材骨架發展成結構體,柱與樑連結形成骨架,組成由基礎至屋頂整體的承重堅固結構。
沙利文對高層建築的設計原則有深刻的論述,認為高層辦公建築應有三個部分,地面層與第二層作為一部分,中間的辦公層 和頂層形成另外的兩個部分,作為反映功能的建築形式。沙利文這一思想的革命性,在於它的設計思想是由內向外的,建築 內部的功能以辦公室空間的相似性反映在結構的處理上,完全不同於當時流行的折衷主義那種不考慮建築實際需要,而先入 為主的形式決定的建築態度。
(77)在20 世紀20年代,中國有一個"非基督教"運動(或"教"運動),對西方傳入的宗教思想全面抗拒。而30 年代建立的中 國人教會,則帶有濃厚的愛國思想,它不只是在禮儀上、神學上有所改變,甚至在行政上、經濟上也要獨立,於是教堂的建 築形式也實行中國化,以配合"自養"、"自傳"、"自治"的方針。
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第六章香港的城市發展和建築
有中國特色的現代化建築,則是他們思想上的當務之急,又剛巧遇上國內"本色
神學"的推動,帶來融合中西文化的教堂建築設計。(78)香港尚存的銅鑼灣聖瑪利亞
堂、九龍城聖三一堂、香港仔天主教修院及鑽石山的信義會等都是受此風氣影響
而產生的。這些教堂建築都以西洋鋼筋混凝土所建,並採用西方普遍使用的紅磚
5 作外牆,但混合了斗拱、雕樑和紅牆綠瓦頂等中國宮殿、廟宇的古典建築元素,
並帶有中國式的飛檐、斜頂及裝飾圖案等設計特色。在《中國建築》一書裡,作者
徐敬直稱之為"中國文藝復興式"(Chinese Renaissance),可惜隨着日本侵華,和
中國社會的政治轉變,這類型的建築就沒有發展下去。雖然這幾座教堂建築歷史
不算悠久,但卻標誌着本地文化和宗教融合的一種特色。
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(三)現代建築(30年代至今)
不過,若論本港建築30年代最惹人注目及影響的深遠性,還數1935年落成
15 的香港滙豐銀行大廈。滙豐銀行最初於1865年在獲多利大廈開業,到1882年另
建新廈,後再因擴展需要而在1935年再建總行大廈,這新廈把香港的建築正式
帶到前面所述的芝加哥學派去,它樓高14層,高達220米,摒棄了無謂的雕飾
而把功能毫不保留地表現出來,切實恪守着沙利文倡議的"形式緊隨功能"(form
follows function)的原則。它的外型簡樸而不流於沉悶,極具體積感。立面處理
按照沙利文所說的三段式,由基座、樓身和頂層組成,厚實的窗戶以豎線加以烘
托,而頂層最後縮成一個金字塔形的斜頂,設計相當大膽,連當年倫敦的建築界
亦大受衝擊。其內部設有當時最先進的輻射板式供暖系統、中央空調系統及快速
升降機,是全東南亞第一所用鋼架興建的現代高層建築,更是當時三藩市至東方
-帶的最高及最先進的大廈,豎立了"摩登"(Modernism)商業大樓的典型發展
25 模式。
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在30年代同期的"摩登"建築還有中央市場(1937)及灣仔大街市 (1936)。
它們遵從摩登建築的設計原則,尤其是包浩斯學派的主張,結合機械製造的構件
而建成,各構件都沒有裝飾性的圖案或細部,因此外觀非常簡潔,又以功能劃分
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