服務及電訊系統,成了1980年代中期以後,香港全面發展的重點239
機場核心計劃
。
核
心
的
拓
展
多元核
2 £ ** ( 1 9 8 2 2 0 0 3 )
4.14
4.13 1990年11月土木工程署主管人員合
照。該署(Civil Engineering Services
Department) 英文名稱仍未更改。
4.14 2003年土木工程署主管人員合照。
¡
戰後亞柏康比在規劃香港的報告中,曾指出啟德機場不是一個理想
的空運地點 240。啟德機場位於市區,可發展的空間受到局限,在戰後
初期早已無法滿足香港日益發達的對外交通。1949年英國政務官威廉
斯(David Rees-Williams)曾促請港府另建新機場,但建議一直未能實
現。直到 1967 年政府在香港發展綱略的第5號報告,就啟德機場擴建
提出意見,認為可於元朗西部興建新機場。1973年政府聘請柏誠公司
(Ralph M. Parson Co.)就香港航空運輸系統進行全面檢討及長遠的規劃。
顧問公司於1975年1月發表了一份共分9卷,長達1,600頁,附有225
幅插圖及數百個圖表的報告,深入分析香港航空服務直至1995年的發
213
展趨勢,並就興建新的機場提出13個可行地點:新田、廈村、稔灣、
大欖角、赤鱲角、大嶼山東北山背、周公島、南丫島、孟公屋、沙田
海、赤門海峽、石崗軍營及長洲。
政府就上述選址進行甄選,否決了廈村、大欖角、大嶼山東北山
背、周公島、孟公屋、沙田海及石崗7處,並就餘下的6個地點作進
一步評估,經過討論後認為赤鱲角為興建新機場的最佳選址。 1977年
工程拓展署轄下的土木工程處負責進行土地發展研究:包括進行大規模
的土力勘探、在赤鱲角進行填海方法測試,以及為填海工程和選建的基
礎設施,制訂初步設計。 1978年8月行政局審核赤鱲角興建機場平整
土地的土木工程研究24 。
1983年赤鱲角機場的興建計劃被擱置。 1987年港府重新延聘至少
12 個來自不同專業的專家,進行「港口機場發展策略研究」。 1988 年
3月當局再次聘請5間公司——香港萬隆顧問有限公司、森蘭部斯公
司、茂盛顧問公司、施偉拔公司及容永道會計師樓組成顧問團,就港口
及機場發展策略提供技術意見。同年4月民航處委托荷蘭機場顧問公
司進行機場選址研究242。1989年研究小組提出3個策略方案,供政府
選擇:策略一是在西面海港入口,介乎南丫島和長洲之間興建新機場,
策略二是於大嶼山的赤鱲角島填海興建新機場,策略三是保留啟德機場
進行擴建。
除委託專業顧問公司研究新機場發展計劃的可行性外,政府有關部
門亦共同協調研究工作,1981-1983年間,政府進一步研究發展北大嶼
山的基礎建設對該區的影響,而工程拓展署就青衣至大嶼山幹線和通往
機場的沿岸道路進行工程設計 243,並於本港水域內進行勘探,找尋適
合填海的海沙,聘請賓尼工程顧問有限公司,以電腦水力及水質模型,
預測不同的填海區規劃設計所造成的環境影響。各參予發展策略研究的
部門,就各可行方案的經濟效益、對環境及社會的影響、進度安排、靈
活性等各方面作評估。在經濟效能方面,需注意公營部門的開支的發展
趨勢、建造業生產能力,財政司負責監察資金及規管體系研究。
4.15 1983年九龍啟德機場全貌。
地換山移
香港海港及土地發展
+
一百六十年
214
地換山移 |
香港海港及土地發展一
百六十年
216
4.16 1996年大嶼山赤鱲角機場全貌。
1
L
i
SKA MAN
1989 年顧問團及政府專家完成研究,行政局通過在赤鱲角興建新
機場, 1989 年10月11日,政府公開在赤鱲角興建新機場的決定,初
步估計港口及機場工程連同有關基建的總支出為1,270億元,其中港口
發展佔總開支的40%,機場則約佔30%,港口與機場工程的資本約有
一半來自私營機構24 。1990年4月1日港府成立臨時機場管理局及港
口發展局。 1990年10月至1991年6月30日期間,港府與中方舉行多
次會談,最後雙方簽訂「關於香港新機場建設及有關問題的諒解備忘
錄」。
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123
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1431
1
4.17 香港海港填海工程發展概覽。
1991年7月14日中英雙方簽訂備忘錄,擬定於1997年6月30日
主權移交前完成十項機場核心計劃:機場(第一條跑道及附屬設施)
西九龍填海工程、與新機場有關的部份中區及灣仔填海工程、北大嶼山
快速公路、西九龍快速公路、西區海底隧道、三號幹線、機場鐵路、青衣
至大嶼山幹線(包括鐵路部份及三號幹線交匯處)及東涌發展第一期24
。
i
1992 年6月,政府就機場及港口發展計劃與時間表作出修訂。機
場核心計劃開闢土地1,669公頃:新機場面積達1,248公頃、發展東涌
新市鎮 67 公頃、西九龍的 334公頃以及毗鄰香港島中西區 20 公頃。
1994 年西九龍開拓的土地,包括了昂船洲填海工程,新建成的土地將
用作興建政府及社區服務設施、房屋、商業發展、連接新機場的道路如
第三條海底隧道、西九龍快速公路及機場鐵路,估計西九龍填海區可為
15.9 萬居民提供居所 246 。
與新機場有關的中區及灣仔填海工程,由上環林士街向銅鑼灣伸
延,預計可提供土地108公頃,工程沿海旁共分五期進行,中環分三
期、灣仔兩期 247。工程目的為興建機場鐵路香港中環站、中環至灣仔
繞道、港島東區走廊連接路及地下鐵路北港島線,藉此擴展中環商業區
及改善海旁的交通情況。中環第一期工程在上環與卜公碼頭間填海約
20 公頃土地,1993年9月動工,1998年6月竣工;1994年12月在
添馬艦基地填造5.3公頃土地作商業及休憩用地的第二期工程,於1997
年9月完工;灣仔第一期填海,主要是擴展香港會議展覽中心248,工
程於 1994 年 3月動工, 1997 年7月完工249。因受到1997年6月30
日制定的保護海港條例第531章規定及公眾關注,原涉及灣仔海旁 48
公頃第二期工程,目的是興建主要基建、住宅、酒店、遊船中心和公
園,政府將填海範圍縮減至28.5公頃;而涉及中環至灣仔繞道的第三
期工程,則由 32公頃減至18 公頃250;中環第三期工程及灣仔第二期
表4.2 機場核心工程項目預計成本 (1993年3月)
西九能快豐公路
Scale
•
肆·多元核心的拓展( 1 9 8 2 - 2 0 0 3 )
單位:億港元
工程項目
1 新機場
2 北大嶼山快速公路
政府投資貸款 私人投資
合計
169
165
102
436
黑船州
43
43
3 青衣至大嶼山幹線
西九龍繩區
九肥
121
121
(包括鐵路跨海大橋及三號幹線交匯處)
!
4 三號幹線(部份)
56
56
無油麻地交推噓
5 西九龍快速公路
17
17
西隧道
6 西區海底隧道
7 機場鐵路
8 東涌第一期
39
39
I
4.18 西九龍發展計劃:交通網絡分佈構思。 (1993年)
125
9 西九龍填海
26
90
26
90
10 中環至灣仔填海
18
11 公用設備
15
15
總計
537
165
141
986
預估各項工程成本時,有關機場鐵路及中環至灣仔填海的支出如何分配仍未有定案。 資料來源:
!
布萊亞 (Pryor, E. G.),《港口及機場發展策略- 香港的發展基礎》, 香港,政府印務局,1991
年,頁79。
計劃的必要性及取得各界共識,方可進行。
機場核心計劃的運輸走廊由西區海底隧道、西九龍快速公路、三號
幹線葵涌及青衣段、青嶼幹線、以及北大嶼山快速公路所組成,所有工
程均於1997年竣工253。位於大嶼山東涌與大壕間沿岸的東涌新市鎮,
開拓土地面積67公頃,是新機場的後勤用地,可供發展工商業及興建
私人樓宇和公共屋苑,容納人口達 32 萬。工程於1992年4月展開,
第一期工程於1997年第二季完成。
地換山移 |
香港海港及土地發展
一百六十年
。
工程,由於未能與各方面取得共識,一度引起法律訴訟而被迫擱置
2003年2月27日保護海港協會,就城規會的灣仔北分區計劃大綱草圖
S/H25/1 所作的決定,入稟申請司法覆核,同年7月8日法庭裁定城規
會沒有遵守《保護海港條例》第3條,高院並頒令填海需通過三大測
試: 有迫切性需要;二、無其他安排可代替;三、損害減至最低。
2003年8月26日城規會就高院裁決向終審法院申請上訴;而保護海港
協會亦於同年9月25日向高等法院申請司法覆核及暫緩執行中環填海
計劃工程, 2003年10月6日高等法院就中環填海暫緩執行令申請判
政府勝訴。 2004年1月2日就灣仔第三期訴訟,終審法院以有「凌駕
性的公眾需要」的單一測試取代2004年7月8日高等法院提出的三項
測試。 2004年3月9日高等法院拒絕保護海港協會就中環填海的司法
覆核申請 251 。政府隨即籌組「共建維港諮詢委員會」,2004年4月29
日落實委員名單,邀請民間團體就填海工程發表意見252。是次填海爭
議,使各方面認識到維港是香港的珍貴資源,實施填海工程,必須考慮
1
西九龍填海
1983年,於機場核心計劃尚未開展前,海港填海及市區發展研究
報告,首次將西九龍填海計劃提出討論,報告認為發展西九龍除可為機
場核心工程的交通設施如機鐵、公路、海底隧道提供土地外,並可紓緩
九龍半島擠迫的住宅及商業區254,為西九龍提供更多的休憩、文娛
空間及社會服務設施,改善該區生活環境,以配合政府都會計劃的整體
發展。1984年西九龍填海計劃獲行政局通過,被正式納入發展策略。
西九龍填海計劃是機場核心計劃十項工程中最複雜的一項,也是歷
年來最大型的市區填海計劃。填海範圍由尖沙嘴向北伸展,包括油蔴
地、長沙灣及美孚。整個計劃填造約334公頃新土地,擴大九龍半島面
積三分之一,其中包括120公頃興建連接機場的運輸走廊——西九龍快
218
I
219
4.19
WEST KOWLOON RECLAMATION
4.19 西九龍填海工程南面填海區藍
圖,紅線部份為海堤及防波堤, 黃線範圍為計劃填海區。(1989 年)
REPLACEMENT
TYPHOON
SHELTER
EXISTING
YAU MA TEI
TYPHOON
4.20 從中環半山遙望西九龍填海工程
實況。
SHELTER
4.21 舊油蔴地避風塘的填海工程是
西九龍填海計劃的一部份。
!
4.20
4.21
速公路、機場鐵路、兩個車站及連接西區海底隧道的陸地;約有43公
頃土地闢作政府、社區服務:諸如學校、診所、社會福利設施、室內運
動場、警署、裁判署及公眾停車場等;7公頃土地建造昂船洲政府船
塢;59公頃為露天用地;33公頃撥作工業及商業用途;20公頃土地興
建新房屋;31公頃鄰近地鐵站的土地用作綜合發展區;21公頃土地興
建長沙灣批發市場255。
填海以櫻桃街為界劃為南北兩大部份,南部涉及四份主要工程合
約,而北部則有兩份。南部的填海區包括新油蔴地避風塘、毗鄰的舊避
風塘、油蔴地公眾貨物裝卸區(public cargo working area)、昂船洲政府
船塢、新佐敦道渡輪碼頭。北部填海區包括5個貨物起卸碼頭,700 個
貨車車位的長沙灣批發市場、通往市場的道路網絡、長沙灣造船廠、華
潤公司貨倉的貨物裝卸區以及通往機場的運輸工程(西九龍快速公路、
西區海底隧道、機場鐵路、連接港島、九龍新界西北的三號幹線)。
南部填海的工程由土木工程署策劃和監管興建,而北部填海工程則由拓
展署負責,香港萬隆工程顧問有限公司(Mott MacDonald Hong Kong Ltd.)
擔當顧問。南部填海區的詳細設計於1990初進行,北部填海區亦於同
年第二季展開
256
O
填海分三個階段,佔地68公頃的新油蔴地避風塘是最早的工程,
1990 年 8 月開展,於 1992 年完成。第二期工程施工日期為 1992 年年
底至 1995 年;位於西九龍南端的13公頃土地,是最後一期工程,於
1999年開展257。主要工程共有7項,包括修築8.5公里海堤及防波堤,
道路17公里258,重建所有受影響的海旁設施,排水管、海水進水室及
抽水設備,整個填海工程從海床挖泥 3,400萬立方米,使用填料
6,900萬立方米,將海岸線延長一公里,政府總投資達120億港元259,
較 1993 年的 90億元預算多了 30 億元。
西九龍填海工程,比興建宏偉的青馬大橋或赤鱲角機場的填海工程
更艱巨。工程不但需將原先的客貨運碼頭及貨倉遷移到新的海岸,更要
維持舊油蔴地避風塘的運作;由於西九龍舊區既有的污水渠系統多屬平
水甚至是低水,為配合填海,政府必須重新接駁排水管道,增加了工程
的難度;施工期間所造成的交通擠塞及市政問題,曾引起部份市民的不
滿。此外,政府更須監管承建商遵守保護環境法例,以及控制工程的噪
音或塵埃污染的負面影響。為加快工程進度,政府曾容許多至三份挖沙
及填海合約和兩份高速公路工程合約同時進行,工程最終能於2003 年
年底如期完成 260
多元
元
核
心
的拓展( 1 9 8 2 - 2 0 0 3)
221
地換山移
香港海港及土地發展一百六十年
+
222
港口發展
STAGE I
根據 1973 年工務司盧秉信(J.J. Robson)所述,港口的發展在戰後
已開始西移,1950年代的荃灣新衛星城市的發展, 1960年代開始興建
的貨櫃碼頭 261,就是最好的例子。 1980年代末期的港口發展計劃只是
進一步開拓西部地區而已,所不同的是 80年代末期開展的計劃開拓的
範圍之廣,所要求的完成工程時間的迅速及動用的資金龐大,均具備了
劃時代大規模工程的特色。
1990年4月1日,港府成立港口發展局,制訂港口長遠發展的方
案。配合城市發展的項目包括興建貨櫃碼頭、擴建鐵路總站、擴展紅磡
灣以及中區海商業中心、建設海港西的輪船碇泊處,以及建造交椅洲
及坪洲間的防波堤2
262
。
KIMIT E KREEK
REGLABITIED
PAMPIRO STATION
RECLAMATION
STAGE D
¿JARPOSED!
STAGE III
STAGE II
CONTAINER TERMINAL O (PROPOSED I
Jester
4.22 葵涌貨運港發展藍圖:停泊處及後勤基地填海範圍的設定。(1984年)
道,以紓緩東博寮海峽的交通壓力;
於海港西面的喜靈洲、坪洲及屯門以東的小欖興建新避風塘;
改善馬灣海峽航道的交通管理;
具體的設施有:貨櫃碼頭及後勤基地;錨地及其貨物裝卸區;供運
送貨物往返珠江三角洲的碼頭及其他處理散裝貨物的碼頭;處理燃油、
煤、工業化學品及建築材料的設施;船舶及港口維修服務站;高客量的
深水航道及輔航設備;供長期停泊的船隻放置危險品、進行檢疫工作、
停泊、輪候泊位以及裝卸貨物的避風塘及碇泊區。發展細則大抵如下:
興建昂船洲8號貨櫃碼頭及青衣9號貨櫃碼頭;
•
策劃大嶼山 10號貨櫃碼頭;
挖掘青洲對開的奇力灣,安置受填海計劃影響的浮標;
•於海港西面闢碇泊區,於南丫島與長洲間第一長2公里的防波堤;
• 於南丫島以西挖掘新的深水航道,開拓兩條通往北大嶼山的輔助支
·
•
於屯門以西興建碼頭設施,方便往返珠江的貨運,並提供深水地點
作工業用途;
•
於九龍灣設置一般貨物裝卸區。
加强物流
1980年代末1990年代初可以說是香港轉口貿易高速增長的年代,
中國自1970年代末實施門戶開放政策以後,外貿增張迅速,作為中國
重要貿易中轉站的香港,貨櫃碼頭出現不敷應用的現象。1976年竣工
I
肆
的
拓
AA RAY 2 (1 9 8 2 2 0 0 3 )
元
核
223
地換山移
香港海港及土地發展一百六十年
+
表4.3 葵涌貨櫃碼頭發展概覽(1972-2003)
碼頭 編號
啟用日期
碼頭面積 (公頃)
後勤用地總面積 (公頃)
創建時經營機構
1號
1972年9月
2號
1973年
224
3號
1973年1月
18.6
4號
1976年4月
5號
1976年3月
6號
1988年5月-1989年1月
29
114
7號
1989年11月-1990年9月
31.5
128
8號
1993年-1995年
48
190
(8號碼頭後勤用地 面積62公頃)
9號
2003年7月
68
255
(9號碼頭後勤用地 面積65公頃)
資料來源:
Hong Kong, Hong Kong, Government Printer, 1981-2002.
《香港邁進新紀元》,香港,政府印務局,1998,頁211。
現代貨櫃碼頭有限公司 九龍貨櫃倉庫有限公司 香港國際貨櫃碼頭有限公司 現代貨櫃碼頭有限公司 美國海陸聯運有限公司 香港國際貨櫃碼頭有限公司 現代貨櫃碼頭有限公司 香港國際貨櫃碼頭有限公司 香港國際貨櫃碼頭有限公司 現代貨櫃碼頭有限公司
現代貨櫃碼頭有限公司 亞洲貨櫃碼頭有限公司 香港國際貨櫃碼頭有限公司
布萊亞(Pryor, E.G.),《港口及機場發展策略——香港的發展基礎》,香港,政府印務局,1991年,頁32。
的葵涌貨櫃碼頭,建成後三年不斷進行擴建工程,1980年該碼頭全長
2,300 米,裝卸區達85公頃(210 英畝),可同時停泊6艘第三代貨櫃
船。在1980年至1987年年間,土木工程署協助碼頭擴充後勤用地及參
與碼頭的興建工程,使碼頭由1980年的85公頃(210英畝)增至 1987
年的114公頃(282 英畝),停泊處由6個增至1998年的15個。在葵
涌6號及7號貨櫃碼頭工程完成後, 1991年政府在昂船洲興建設有4
個停泊處佔地 48公頃(119英畝)的8號貨櫃碼頭。 1992 年政府再在
青衣島籌建有6個停泊處佔地68公頃(168英畝)的9號貨櫃碼頭,
1990年代中期以後,政府計劃在大嶼山東北興建擁有20多個停泊處的
10 號至 13 號貨櫃碼頭,以改善本港轉口貿易的設施。 1999年為配合
本港旅遊業發展,政府將大嶼山東北發展重點改為旅遊及康樂。
雖然葵涌貨櫃碼頭處理標準集裝箱的數量增長速度,於2001年有
下降的趨勢,但整體來說, 1980年至2002年的22年,葵涌貨櫃碼頭
所處理的貨櫃數量,是有所增加的。在1991年該碼頭每年所處理的標
準貨櫃數量較前一年增加22%,1992年較1991年增加30%,是歷年
J
4.23
4.23 1984年的葵涌貨運港。
4.24 1997年的葵涌貨運港。
4.24
4.25 1989年3月葵涌貨櫃碼頭後 勤基地填海工程已接近完成
階段。
4.25
Peng Chau
表4.4 葵涌貨櫃碼頭處理標準集裝箱統計 (1980-2003)
單位:1萬個20呎標準集裝箱
年份
數量
增減幅度(+/- )
1980
148
1981
156
+5%
1982
169
+9%
1983
183
+8%
1984
210
+15%
大欖
Tại Lam
Sha TauKok
吉澳
1985
225
+7%
Kat O
1986
270
+ 20%
1987
340
+ 26%
1988
400
+ 18%
新界
NEW
TERRITORIES
1989
444
+ 11%
1990
504
+14%
1991
616
+22%
1992
800
+ 30%
Wu Kai Sha
1993
900
+ 13%
1994
1,000
+11%
九龍
KOWLOON
1995
1,250
+25%
1996
1,320
+6%
1997
1,450
1998
1,465
+ 10%
+1%
香港島
大嶼山
HONG KONG ISLAND
LANTAU ISLAND
1999
1,620
+ 11%
2000
1,810
白沙灣
Pak Sha Wan
2001
1,780
+12%
2%
2002
1,910
2003
2,000
+7%
+ 5%
資料來源:
✰ting Chau
長洲
Cheung Chau
東龍洲
Tung Lung Chau
Chan, Chui-hay and Wong, Tak-sing, The Expansion of the Kwai Chung Container Terminal, Hong
Kong, The CUHK MBA Thesis, 1983, p.22.
Hong Kong, Hong Kong Government Printer, 1981-2003.
《香港邁進新紀元1997》,香港,政府印務局,1998年。
香港港口發展局網頁:http://www.pdc.gov.hk/chi/statistics/hongkong.htm
4.26 1995 年土木工程署就全港92個鋼筋混凝土碼頭的使用狀況進行檢查,並將破損較大的碼頭重建。
O
來最大的增幅,1995年又較1994年增加26%(具體數字可參閱表4.4)
1987 年葵涌貨櫃碼頭按吞吐量,已從世界第三大貨櫃港晉至第二大貨
櫃港;1988年,香港港口更高踞全球第一貨櫃港的地位263。轉口貿易
的增長趨勢驅使政府不斷改善貨櫃碼頭的設施,並在1990年代中期以
後,把港口發展作為全城發展規劃重點。
貨櫃碼頭的擴建並不是一帆風順的,1992年政府在青衣島籌建9
號貨櫃碼頭時,其中2個停泊處,原擬給予英資怡和洋行發展,由於
5
中方反對,碼頭工程無法開展,經過接近3年的談判,1995年怡和洋
行決定放棄9號貨櫃碼頭的經營權後,1996年碼頭工程才正式動工,
2003年7月22日第一個停泊處正式啟用。9號貨櫃碼頭設有6個停
泊處,啟用後將2003年全港貨櫃吞吐量提升至2,000萬標準集裝箱264
至2005年該碼頭全面運作後,每年的吞吐量可達260 萬個標準箱 265
預計新碼頭可降低港口卸貨收費26,增加本港市場競爭力,對本港港
口的發展有相當大的助力。貨運業近年重拾增長趨勢,政府必須再重新
評估香港貨運業的發展前景,制訂興建10號貨櫃碼頭的選址及可行性
研究 26
,
多元核心的拓展( 1 9 8 2 - 2 0 0 3 )
227
表4.5 碼頭工程支出(1982-2003)
年份
工程項目
單位:萬港元
支出
1982
興建長沙灣碼頭
1982-1985
北角新汽車渡輪碼頭
18.6
1982-1987
柴灣臨時碼頭及廣場
42.7
1982-1988 北角第二個客運渡輪碼頭及有蓋行人路
137.1
1982-1989
興建2個西灣河碼頭
5,500.6
1982-1989
深水埗碼頭及第一期填海工程
170.6
4.27 中環港外線碼頭施工情景。(1997年)
1983-1984
興建西貢早禾坑碼頭
64.2
1983-1985
大廟灣公碼頭及填海工程
216.8
1983-1985 觀塘客運碼頭、汽車碼頭及等候區
949.9
1983-1985 擴建深灣尖鼻嘴碼頭
59.2
地換山移
香港海港及土地發展一百六十年
海港新設施
1983-1987 大鵬灣渡假村臨時碼頭
775
1984-1989
南丫島榕樹灣渡輪碼頭
977.1
+
2001 年全港有接近 300 個碼頭,離島與市區的交通可以說已達到
方便快捷。根據香港年鑑及政府庫務署的資料顯示, 1982 年至 2003
年,政府為全港碼頭投資約2.23億港元。1980年代,較重要的碼頭工
程,首推1983-1989年於西灣河興建的2個碼頭,動用的資金高達5,500
萬港元,此外,1982-1989年耗資977萬的南丫島榕樹灣渡輪碼頭,
1983-1985 年耗資 950 萬港元的觀塘客運及汽車碼頭及1986-1991 年以
920萬擴建的長洲渡輪碼頭工程,工程動輒數年,所動用的經費均接近
千萬,都是1980年代的重要碼頭工程。1980年代最小型的碼頭工程
以柴灣臨時碼頭為代表,亦耗資43萬,可見投資公眾碼頭的經費日漸
增多。 1990 年代的碼頭工程以離島至市區為主,其中1995-1999 年興
建的南丫島索罟灣二號碼頭工程,動用資金高達3,140萬港元, 1999-
2003 年重建的西貢白沙灣公眾碼頭亦動用 2,964萬港元。投資明顯較
1985
興建1個軍用碼頭
1985
興建1個懲教署專用碼頭
1986
增設水警碼頭設施
1986-1991
長洲碼頭改善工程
919.9
1987-1989
興建3個位於西區批發市場碼頭
1995-1999
興建南丫島索罟灣二號碼頭
3,140.5
1996-1997
興建雙仙角碼頭
1996-1998
3 個西貢公眾碼頭
1997
興建西貢及三家村碼頭
>
1998-1999
昂船洲政府船塢碼頭
1998-2003
1999-2000
1999-2001
重建吉澳洲、坪洲、長洲及烏溪沙公眾碼頭
興建西九龍填海區消防船碼頭、大排角碼頭
重建東龍洲公眾碼頭
1,820.9
1999-2003
重建西貢白沙灣公眾碼頭
2000-2003 重建屯門大欖涌碼頭
2,963.7
3,003.0
1980 年代增加。
踏入21世紀,碼頭的興建工程已較前完備及先進、碼頭興建的費
用一般由 1,000 萬至5,000 萬元,平均價是2,500 萬元268,而碼頭的建
設不再只是基本的上落客貨設備,更有美化環境及提供予乘客舒適旅途
的功能 269。
2001年土木工程署為本港28個專營渡輪碼頭及百多個政府和公眾
碼頭維修、保養支出達2,200萬元,其中渡輪碼頭佔1,200萬元。為減
資料來源:
Hong Kong, Hong Kong, Government Printer, 1981-2003.
Annual Report of the Director of Accounting Services and the Accounts of Hong Kong, Hong
Kong, Government Printer, 1982-1997.
The Treasury, Accounts of Government for the Year End of March,
Printer, 1998-2003.
The Treasury website:http://www.info.gov.hk/tsy/internet.html.
Hong Kong, Government
2001
重建嘉道理碼頭
2001-2003
重建喜靈洲碼頭
總計
1,510.9
22,270.7
228
多元核心的拓展( 1 9 8 2 - 2 0 0 3 )
229
4.28 木製護舷易被海浪侵蝕。
地換山移
香港海港及土地發展 -
4.29 碼頭安裝塑膠護舷後的樣貌。
!
環境保護
肆
多元核心的拓展( 1 9 8 2 - 2 0 0 3 )
低碼頭的損耗及保護環境,土木工程署計劃將本港28個專營渡輪碼
頭,以及百多個公眾碼頭木製的防撞護舷,更換為再造塑膠護航。再造
塑膠護舷是以塑膠廢料經過處理和壓製過程,加入玻璃纖維加固而成,
通過密度、硬度、拉力和壓縮等測試,硬度接近木製護航,但摩擦力較
低。木製護舷一般壽命只有5年,繁忙的碼頭損耗會較大,平均壽命
只有兩年,而再造塑膠護舷一般會較木舷耐用四、五倍。雖然再造塑膠
護舷的成本價格較木製的護舷昂貴,但扣除維修及更換成本,長遠計成
270 本較防撞護木低約兩倍2
。
1960年代末1970年代初,中環至尖沙嘴海上的距離約有1,600米,
2003 年估計只有800米271。維港的港灣愈來愈窄,航行的船隻卻愈來
愈頻繁,而航行的船隻亦帶來較大的海浪。為減低維港兩岸海浪,土木
工程署花了近五年時間,研製了消波海堤。傳統海堤一般是石牆,就迎
面的海浪反彈一般成正比,衝擊力愈高,反彈力愈大。消波海堤不再是
一面實牆,牆中間會開洞,當波浪衝擊海堤時,部份衝力透過牆洞流入
海堤內部,反射力可減低至少一半。消波海堤比傳統海堤成本高一倍
半,2002年土木工署進行試驗,在檢討使用成效以後,會考慮在維港
兩岸海浪特別大的地區,改裝消波海堤 272
。
不斷改良的碼頭設施,使港九、新界與離島間的海上交通愈益便
捷,而港口的其他設施,轉以保護海港環境為出發點,反映21世紀海
港工程重視城市自然生態環境的大趨勢。
環保填料
自1990年以來,政府利用填海開闢新機場、增加房屋用地、興建
港口設施、道路及其他基建工程,提供的新土地約2,100公頃273。1980
年代起,香港開展的劃時代工程,促使政府不斷利用新的方法發掘填海
新材料。在以經濟發展為主導的年代,開採海底的資源作為填海材料,
被視為協助經濟發展的新方法。1988年經鑽採及取樣本試驗後,確認
海床的沙石可作填料之用。1989年土木工程署轄下的土力工程處的填
料管理委員會,按政府和大型私營工程計劃需要,利用電腦管理、分配
及運用填料資源274, 並就本港水域內十多處海床取沙進行勘探 275
。
在環保意識仍相當薄弱的年代,填海地區不少是廢物的堆填區,而
棄置的廢物,亦沒有被細心分類處理。1990年代起,棄置的廢物首先
經由分佈於各區的廢物轉運站蒐集,再棄置於垃圾填土區,由環保署管
理。 1995 年政府計劃整理 13 個位於市區的舊填土區,使其符合環保
安全要求,可闢作新增土地。其中將軍澳填土區第一期、將軍澳填土區
第二/三期及其他五個填土區的修復工程已於1997年前開展,而小冷
水、牛潭尾、馬草壟及醉酒灣的復修工程則預計於 1998 年年底展
開276,為免影響市民的日常生活,2003年香港主要的填土區分佈於新
界西、東南及東北較偏遠的地區。
可循環再用的惰性拆建物料,會被用作填海造地的填料,土木工程
百 六 十 年
+
230
231
地換山移
香港海港及土地發展一
+
百 六 十 年
!
4.30 沙田白石角公眾填土區。(1998年)
1
表4.6 廢物轉運站分佈(1990-2012)
4.31 沙田白石角公眾填土區,土地平整工程後,
用作興建香港科學園。(1999年)
設計吸納量
基本建設費用
預計營運支
位置
開放日期
(公噸/日)
(百萬元)
(百萬元/年)
1
九龍灣廢物轉運站
港島東廢物轉運站
沙田廢物轉運站
港島西廢物轉運站
西九龍廢物轉運站
北大嶼山廢物轉運站
離島廢物轉運設施
新界西北廢物轉運站
新界北廢物轉運站
1990年4月9日
1,800
198
69
1992 年 11 月 16 日
1,200
381
83
1994年10月29日
1997年5月1日
1,000
201
31
1,000
637
49
1997年6月19日
1998年6月1日
2,500
630
71
1,200
242
24
1998年3月13 日
2001 年 9 月 14 日
610
303
43
1,100
216
21
2007 年
1,100
496
67
東南九龍廢物轉運站
2012 年
3,000
804
90
資料來源:
環保署網頁:http://www.edp.gov.hk/epd/tc_chi/environmentinhk/waste/data/facilities.htm/
位置
使用日期
1
將軍澳第137區填海工程二期
東涌發展第三期甲填海工程
白石角填海工程第三期
1999年10月- 2004年2月
1999 年 12 月 - 2002 年 12 月
2000年1月- 2002 年 5 月
署將適合發展的區域闢為公眾填土區,蒐集惰性拆建物料,增闢新的土
地。20世紀末期本港的公眾填土區有將軍澳、白石角、屯門、青衣、
大嶼山的東涌和竹篙灣。有關公眾填土區的分佈,可參閱表 4.8
。
惰性拆建物料,又稱公眾填料,包括挖土、建築碎料、碎石及混凝
土等。2003年,可供卸置公眾填料的公眾填土區、躉船轉運站和貯存
區共有五個:將軍澳第137區填料庫、屯門第38 區填料庫、鰂魚涌、
表4.8公眾填土區分佈(1999-2003)
肆
·多元核心的拓展 ( 1 9 8 2 - 2 0 0 3 )
預計總
預載容量
單位:百萬立方米
累積
剩餘
填海容量
已收填料
容量
2.73
1.22
3.50
0.45
3.52
1.20
4.72
0
1.10
0.16
1.26
0
表4.7 填土區分佈(1993-1995)
佐敦道填海工程第三期
白石角餘下工程
2000 年 5 月 - 2003年3月
0.38
0.38
0
2000 年 8 月 - 2002 年 4 月
2.25
0.58
2.83
0
預載容量
基本建設費用
預計營運開支
位置
開放日期
(萬立方米)
(百萬元)
(百萬元/年)
將軍澳中心填海工程第三階段第二期
屯門第 38 區填海工程第二階段
竹篙灣發展的基礎設施—合約
2001 年 3 月 - 2003年4月
1.12
0.42
1.54
0
2001年9月- 2004年10月
3.91
1.20
5.11
0
2002 年 3 月 - 2006年6月
3.59
0.50
3.81
0.28
新界西填土區
1993 年 11 月 19日
6,100
2,190
132
新界東南填土區
1994年9月26日
4,300
2,661
189
北青衣填海工程
2002 年7月 - 2006年7月
0.20
0.03
0.23
0
新界東北填土區
1995年6月1日
3,500
1,176
118
將軍澳第 137 區填料庫
2002年10月
0
5.66
2.59
3.07
資料來源:
屯門第 38 區填料庫
2003 年6月
0
3.20
1.39
1.81
環保署網頁:http://www.edp.gov.hk/epd/tc_chi/environmentinhk/waste/data/facilities.htm/
資料來源:
232
土木工程署內部資料。
233
地換山移
香港海港及土地發展一
百 六 十 年
+
4.33 屯門第38號填土區進行泥土分類。(2001年)
西營盤的躉船轉運站,及大嶼山梅窩的公眾填土貯存區。土木工程署的
海港工程部負責向貨車車主簽發傾卸泥土執照,批准持牌者將公眾填料
運往公眾填土區。
肆
4.32 屯門第38號填土區鳥瞰圖。(2001 年)
龙
淤泥處理
自1993年起,填料管理委員會將由海床挖出的海泥分類為受污染
及未受污染兩類,根據環保署的牌照規定,受污染泥土需棄置於由土木
工程署填料管理部管理,海港工程部特別設計,位於大嶼山東北的東沙
洲海床的卸泥坑”,該坑是全港唯一處理污泥的傾卸區。土木工程署
會將受污染的泥土作密封式處理,並就東沙洲海域進行岩土、環境及生
態研究,了解挖砂和卸泥對環境的影響,並利用可行方法,減低卸泥對
海洋環境的負面作用。受污染的海泥卸置坑的運作一直受到嚴密的監
察,當泥坑的污泥填至既定的水平時,卸置坑頂層會蓋上至少厚達三米
的非污染海泥,目的是把污染物與海洋環境分隔278,泥坑的頂層的泥
料亦務求與附近的土質相同,經過7年多的環境監測,東沙洲的水質,
沉積物或海洋生物均沒有轉壞趨勢279。由於1996年間設計的卸泥坑容
量只有300萬立方米280,1997年年底,土木工程署計劃再將一經採海
砂後空置的泥坑,闢作卸泥坑。
1992年至2001年港府所使用的淤泥三級制,按淤泥的重金屬含量
元
核
心
的
拓
AA RAYS (1 9 8 2 2 0 0 3 )
I
234
235
HAM
ROTTER ***
4.34 大嶼山竹篙灣填海工程利用抓斗
式挖泥船挖土情況。(2000年)
4.35 大嶼山竹篙灣填海工程 利用爬吸式挖泥船挖 土。(2000年)
地換山移
|香港海港及土地發展 一百六十年
分成三級,若其中有一種重金屬或以上的含量達第三級丙級標準,則須
運往 24 小時受監察的東沙洲傾倒。 2002年1月1日,政府引入新的
海上污泥檢驗法,在1992年沿用的化學測試基礎上,再加入生物毒性
測試,希望能更準確分辨污泥是否有毒。新方法是根據1996年倫敦條
約的會議決定,將以往只檢驗重金屬就決定污泥是否有毒的準則更改,
丙級淤泥需接受生物測試,不通過者才會分隔處理。土木工程署署方曾
測試東沙洲的毒泥樣本發現當中有兩至五成淤泥,可通過生物測
試281,不再被列為有毒的污泥,毋須密封處理,新方法可減少污
泥的成本,延長東沙洲卸泥區的壽命282 。
+
東沙洲卸泥區鄰近是龍鼓洲及沙洲,是中華白海豚保護區,該區海
域的水質一直備受關注。環保團體「地球之友」曾指斥傾倒填海用的填
料會導致海水裏的懸浮粒子增加,令可溶氧氣減少,海中微生物難以吸
取陽光及氧氣等必要養料,終至死亡,嚴重影響生態環境283 。
環保署的海泥監測數據顯示,東沙洲水域的重金屬含量依然很低,
反而接近珠江河口的白海豚保護區,海泥重金屬的含量更高。為驗證卸
泥會否增加海床毒素,環保署分別監測淤泥泥坑、坑外及附近水域海泥
的毒素,1999年至2002年的數據顯示,遠離泥坑的海泥比接近泥坑的
更毒,被列為海豚保護區的龍鼓洲,其海泥比東沙洲含更多重金屬、包
括鉀、銅、水銀及鉛284。環保團體就此要求政府於陸上處理淤泥,但
要政府於香港境內找到數百公頃,可儲存淤泥的地點並不容易,而陸上
處理淤泥,又有可能會引致空氣污染28*。目前世界各國傾卸淤泥的方
法不同,香港把有毒淤泥藏於坑內,中國則選擇於水流強及生物少的地
方,靠強水流把淤泥沖走稀釋 286
對於淤泥的處理也不一定需要傾卸於東沙洲的砂坑,以2001年 8